安迪·帕爾默，人稱電動汽車教父。他以前在日產(chǎn)干過大事，推動了全球第一款大批量生產(chǎn)的純電動車Leaf，那車從2010年上市到現(xiàn)在，賣了超過50萬輛。

英國汽車業(yè)起步，帕爾默一路爬到高管位置，后來還去阿斯頓·馬丁當(dāng)了六年CEO。2020年他離開那之后，繼續(xù)在電動領(lǐng)域折騰。

現(xiàn)在，他又在英國的一家電池公司Brill Power當(dāng)主席，還收購了Brill Energy，推動本地電池生產(chǎn)。帕爾默對中國市場也不陌生，早年通過日產(chǎn)和東風(fēng)的合資項目，親眼見過中國車企的運(yùn)作模式。

2024年12月25日，帕爾默接受了商業(yè)內(nèi)幕網(wǎng)站的采訪，一開口就直戳中國混動車的痛點。他說，中國的混動汽車基本上就是條通往地獄的路。

他的邏輯直白，混動技術(shù)只是個過渡玩意，用來暫時解決純電動車的里程問題。

可中國車企太依賴這個了，很多公司銷量里混動占了一半以上，因為利潤高，賣得容易。

這樣下去，他們就不急著全力推純電動了，結(jié)果拖慢了整個行業(yè)的轉(zhuǎn)型速度。

帕爾默拿數(shù)據(jù)說話，中國有些品牌混動銷量比重太大，短期賺了錢，長遠(yuǎn)看卻在給自己挖坑。

他覺得，這會讓中國在純電動上落后，雖然現(xiàn)在看起來風(fēng)頭正勁。

中國電動車的優(yōu)勢，帕爾默贊了不少。他說中國車便宜，性價比高，電池技術(shù)牛，軟件開發(fā)快。例如，中國品牌像比亞迪，車型軟硬件迭代速度飛起，用戶體驗好得多。

帕爾默去過中國工廠，看見供應(yīng)鏈整合得緊湊，政府一紙令下，全行業(yè)往新能源轉(zhuǎn)。這跟歐美比，歐美車企各自為戰(zhàn)，政府支持零散，結(jié)果競爭力弱。

他警告，歐美搞關(guān)稅壁壘擋中國車，其實害了自己，會讓本土企業(yè)懶得創(chuàng)新，差距越拉越大。帕爾默主張公平競爭，讓中國車企進(jìn)歐洲市場打一打，這樣大家都能進(jìn)步。

比亞迪作為中國代表，2025年上半年銷量還行，純電動和混動并行，整體漲了33%。

但下半年問題來了，8月新能源車銷量降21%，插電混動跌了7%。

9月，中國整體電動和混動銷量增長放緩，只漲了點，是18個月來最低。

比亞迪的混動銷售連跌六個月，9月賣了18.8萬輛，同比掉25.58%。比亞迪的秦Plus混動車，9月賣了2.58萬輛，同比降19.6%。

不過，中國新能源滲透率創(chuàng)紀(jì)錄，8月占了整體銷量的最高點。

比亞迪出口歐洲也破紀(jì)錄，10月中國車在歐洲占7.4%份額，靠的就是混動和電動的組合拳。

2025年10月15日，帕爾默又發(fā)聲，說特斯拉的新標(biāo)準(zhǔn)車型沒法和中國電動巨頭抗衡。特斯拉想推便宜版，但中國車在電池和軟件上領(lǐng)先太多。

帕爾默人在中國時說，西方車企別靠關(guān)稅擋中國，得自己卷起來。他還強(qiáng)調(diào)，電動車貴是問題，美國電動平均價5.69萬美元，汽油車才4.86萬。要降價，就得用小電池，政府補(bǔ)充電網(wǎng)。

中國早年補(bǔ)貼拉動，現(xiàn)在電池成本低。帕爾默自己行動起來，10月收購Brill Energy，推英國電池生產(chǎn)，呼吁英國電動業(yè)團(tuán)結(jié)。

混動的問題，帕爾默反復(fù)說，是分散資源。短期看，混動解決里程焦慮，長途開著方便，還能加油。但長遠(yuǎn)，車企賺了混動錢，就不舍得投純電動研發(fā)。

中國市場現(xiàn)在充電站不均，尤其是假期高峰，搶樁麻煩，所以消費(fèi)者愛混動。比亞迪銷量里，混動占比大，消費(fèi)者優(yōu)先選。

但帕爾默覺得，這會延緩固態(tài)電池上車。固態(tài)電池續(xù)航能超1200公里，快充5分鐘，接近加油效率。到那時候，混動自然退場。

帕爾默的言論引發(fā)辯論。有些人同意，混動是權(quán)宜之計，早轉(zhuǎn)純電動好。但中國實際，基礎(chǔ)設(shè)施跟不上，混動實用。比亞迪等企業(yè)沒全押混動，還在投純電動和固態(tài)電池。

中國混動強(qiáng)，但要警惕依賴。2025年市場波動大，比亞迪混動降，但整體新能源漲。中國出口猛，歐洲銷量紀(jì)錄高。日產(chǎn)本田并購崩，暴露弱點。

帕爾默繼續(xù)推電動，英國電池項目進(jìn)展中。電動未來，純電主導(dǎo)，但混動還有空間。車企得平衡，別讓短期利潤擋長遠(yuǎn)路。