文/秦楠

來源/萬點研究

11月5日，賽力斯正式叩開港交所大門。此次登陸港交所，H股IPO發行1.09億股，以每股131.50港元的發行價實現募資凈額140.16億港元，刷新國內車企港股凈募資紀錄，成為國內首家“A+H”兩地上市的豪華新能源車企。

然而上市首日破發、后續股價連續受挫，就連A股市場也未能幸免，一時形成的“雙跌”局面卻是頗為意外。但從長遠視角審視，賽力斯在海外拓展、國內高端市場突破、以及與華為深度綁定等方面具備多重優勢，股市短期下跌或只是市場波動的“小插曲”，其未來發展潛力仍然不可小覷。

01

首日破發后反彈

近期波動中調整

本應是一場資本盛宴，卻意外遭遇市場冷水。

上市首日，賽力斯港股便遭遇“開門黑”，開盤即破發，開盤價報128.9港元，較發行價下跌1.98%，盤中“跌跌不休”，一度探底至118港元，較發行價跌幅超10%。

關鍵時刻，穩市商中金動用“綠鞋機制”資金緊急托底，股價勉強收于131.50港元，避免大跌處境。后續交易日，股價在123港元至114港元區間波動，且交易量逐步回落，顯示市場情緒趨于理性。截至11月18日，賽力斯港股報收114.7港元，較發行價累計下跌近13%。

雖然股價下跌并波動調整，但這與賽力斯亮眼的基本面、卻形成了鮮明對比。

從財務數據看，2025年前三季度，公司實現營業收入1105.34億元，同比增長3.67%，這表明公司的業務規模在持續擴大，市場拓展取得了積極成效。

而觀察歸母凈利潤指標，更是達到53.12億元，同比增長31.56%，盈利能力顯著增強，反映出公司在成本控制和利潤獲取方面有了長足的進步。

在市場表現上，賽力斯同樣可圈可點。

10月份，新能源汽車銷量達51,456輛，同比增長42.89%，創下單月銷量新高，這充分顯示了公司產品在市場上的受歡迎程度。具體到車型，問界新M7年度累計交付突破20萬輛，連續12個月蟬聯中國新勢力車型銷量第一；問界M9發布12個月累計大定突破20萬輛，連續9個月蟬聯中國市場50萬以上月度銷冠。

02

港股投資者的徘徊不定

或源自“綁定”基因

現階段投資市場的“不買賬”，港股股價始終低位徘徊，原因肯定是多層次的。而作為與華為深度綁定的車企，賽力斯港股上市后，市場擔憂其獨立性不足、過度依賴華為。

2025年，問界全系銷量成績斐然。10月公司新能源汽車銷量達51456輛，同比大幅增長42.89%、創歷史新高并首次突破5萬輛大關。其中，問界系列銷量48788輛，同比增長43.84%。

從合作深度剖析，賽力斯與華為絕非簡單的“技術供貨”關系。研發端，問界全系的核心競爭力幾乎被華為“深度烙印”。

智能駕駛依賴華為ADS3.0，智能座艙采用鴻蒙4.0，車機芯片選用華為海思的麒麟系列。2024年，賽力斯研發投入中，35%用于與華為的聯合迭代，這一比例比其他智選車伙伴至少高出15個百分點，足見雙方在研發上的深度捆綁。

在生產端，則呈現出“分工協作”模式。賽力斯重慶工廠承擔制造重任，自動化率高達95%，產能利用率超120%，具備月銷3萬輛的強大交付能力。但核心供應鏈環節，如電池選型、芯片采購等，均需華為協同對接寧德時代、海思等資源，賽力斯在供應鏈上對華為存在一定依賴。

頗為有看點的是營銷端，更顯“華為氣息”。2025年前三季度，問界72%的銷量來自華為渠道，余承東等華為高管頻繁站臺宣傳，讓“買問界=買華為智能汽車”的觀念深入人心。

市場的擔憂并非空穴來風，從數據層面觀察也能看出端倪。2024年，賽力斯毛利率僅為18%，遠低于理想的25%和蔚來的20%，其主要原因即是華為收取技術授權和渠道分成。不過，這種擔憂過度放大了“依賴”，忽視了賽力斯的不可替代性，它并非單純的“代工廠”。賽力斯重慶智慧工廠的柔性生產線，能同時生產3款不同平臺車型，交付周期比行業平均快20%。而在專利方面，賽力斯也在電池熱管理、底盤調校等領域擁有2000多項自主專利，M9的空氣懸架調校由其主導，也確保著華為智駕的平順性有效落地。

歸根結底，港股投資者的焦慮源于擔心賽力斯成為“華為的附屬品”，但數據表明雙方是“共生關系”。華為需要賽力斯的制造和場景落地能力，賽力斯需要華為的技術和渠道賦能。這場合作，既是賽力斯崛起為千億市值車企的跳板，卻也成為其難以擺脫的“獨立性”考驗，其命運與華為戰略棋局緊密交織，隨著華為智選車生態擴張，這場博弈正進入新階段。

站在華為“巨人肩膀”上，賽力斯的核心挑戰依然突出，成敗遠未可知。

03

出海遠征同樣面臨風險與挑戰

盡管賽力斯港股出現短期下跌調整，但從長遠視角審視，發展前景依舊光明。多重優勢為其構筑起堅實的成長壁壘，也有望成為中國汽車出海浪潮中的“新BBA”。

賽力斯港股IPO募資凈額約20%將用于海外銷售及充電網絡服務，意義非凡。其計劃在2026年前于歐洲、中東設立100家體驗中心，并與華為共建覆蓋80%海外高速干線的超充網絡，這一系列舉措為其海外拓展勾勒出清晰路線圖。

在全球化布局上，賽力斯已覆蓋歐洲、中東、美洲及非洲多個國家，成功打入挪威、德國、英國、瑞士等歐洲關鍵市場。懷揣著成為全球頂級豪華品牌的雄心，但這條通往“BBA”寶座的道路也絕非坦途。

首先是貿易壁壘與本地化運營的博弈。美國及一些地區高筑的關稅壁壘，以及歐盟針對中國電動汽車的“反補貼”調查，使得單純依靠整車出口的模式成本高昂且難以持續。為規避這些壁壘并貼近市場，本地化生產幾乎是必由之路。

然而，這意味著一系列巨額投入，土地、廠房、供應鏈本地化以及應對可能更為復雜的勞工和環境法規。這些都將直接侵蝕本就處于賽力斯目前處于探索階段的海外業務利潤率。

而最難跨越的，是品牌認知與用戶信任的建立。

盡管問界M9在國內成功吸引了部分BBA用戶，但在歐洲街頭，“AITO”品牌的認知度可能不足5%，甚至常被誤認為是日本品牌。歐洲豪華車用戶有70%傾向于選擇提供“品牌直營和長期質?！钡劝残姆盏钠放啤?/p>

目前，賽力斯在海外的銷售與服務網絡尚在起步階段，與寶馬能48小時內完成維修的效率相比，其平均維修等待時間長達21天，這極大地影響了用戶體驗和品牌口碑。眾所周知，在歐洲市場建立信任需要極大的耐心和長期的、持續的品牌投入，短期銷量往往不是首要目標。

真正的全球豪華車品牌，是需要構建出多級別、多場景性能的產品矩陣的。目前賽力斯主力車型相對集中，存在“一招鮮”的風險，盡快構建覆蓋不同價位的產品體系或是迫在眉睫。而在技術層面，雖然華為賦能優勢明顯，如ADS智駕系統、鴻蒙座艙等，但若想掌握長期主動權并突破潛在“代工”印象，必須在自研域控制器和車規級芯片等核心技術層面加大自研投入。

從過去的“小康”，走到現在的“AITO問界”，賽力斯已完成初步躍升，這是巨大的成功。今日的賽力斯，續寫著一家傳統車企的命運，也重塑了汽車行業的合作模式。但其最終能否成為一個可持續的、健康的長期發展模式，仍需時間檢驗。

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