作為近期最暢銷的小車之一，極狐T1上市第一個月就拿下一萬多臺的月銷成績，10月更是突破一萬五千臺，而T1的成功好像終于讓極狐找到了正確的方向——人不狠、站不穩。

不久前，極狐全新阿爾法T5正式上市，增程版3款車型，限時優惠價10.98-12.78萬元，純電版4款車型，限時優惠價為11.98-15.48萬元。

這次我們花了一天時間分別試駕了純電版和增程版車型，下面從極狐阿爾法的增程系列開山之作——增程版車型說起。

動力方面，增程版搭載的是1.5L增程器以及一個200kW的電機，零百加速6.5s。整體駕駛感受還是偏向電感，不過，相比起純電版本，增程版本的動力會來得更加柔和。剎車和電門踏板的調校都偏向舒適，不算非常靈敏的類型，更線性。

駕駛感受更像電車還有一個很重要的原因是增程器的無感介入，這也是這次試駕讓我感受最好的地方，無論是對抖動還是噪音都能有非常好的抑制。

底盤部分實際駕駛下來非常符合一臺家用SUV屬性——偏舒適。質感好的感受，首先來自于初段韌性不錯，過坎的時候也能夠及時收緊。同時，這臺車的底盤對大幅震動抑制效果比較到位，但還是會保留一部分路感。

轉向手感上，轉向阻尼偏輕，這是市面上大部分新能源車型都會有的感受。駕駛模式切換到運動模式后會加重，車速拉起來之后，力度也會更重，但整體開下來依然是輕松、好上手的取向。

極狐的靜謐性一直做得不錯，前擋風玻璃和兩側前車窗都用到了雙層夾膠玻璃，這一點在這個價位還是有競爭力的。實際坐在車里，靜止狀態下對于外部噪音的隔絕很徹底，但在高速上超過100km/h后還是會聽到一些風噪——放在這個價位，我認為是可以接受的，畢竟放點音樂就可以壓住。

續航部分，阿爾法T5電池用到的是寧德時代的驍遙電池，純電續航215km，綜合續航可以達到1215km。

這也就是說，不管是城區通行還是長途出行都夠用，具體續航表現這次我們并沒有實際測試，后續有機會的話我們再進行詳細的續航實測。

過往增程車的通病我想大家都有所耳聞——饋電后動力衰減。但極狐阿爾法T5可以在電量低至10%以下后依然保證電機有著140kW的功率輸出，再加上增程器是可以發電的，所以動力衰減的情況要好很多。

全新阿爾法T5除了是極狐增程系列的開山之作，它的含金量還在于：將搭載城市NOA的SUV價格成功拉入15萬內、下放到12萬元級別。換車試駕純電版本時，我們就把試駕重點放在了這套智能駕駛輔助系統上。

新車采用北汽元境輔助駕駛系統，這是一個純視覺方案的無圖系統。主攝像頭用到的是慣導雙目攝像頭，在車輛前方，從它的形狀來理解，其實更像是人眼。最大可視角度為100度，可視范圍210m，這在視覺方案里已經算是不錯的數據了。在實際體驗中，高速路段的絕大部分表現都很不錯，不管是自主變道、上下匝道、避讓大車都很像老司機。

不過，城區NOA表現還有提升的空間。首先，通行效率不算高，比如在遇到前方車輛速度明顯慢于路面其他車輛平均速度的慢車時，它的主動變道意識不強，在有充足變道條件的情況下，依然出現過一次一直跟在慢車后的情況。

其次，對于復雜路況的應對能力不夠高。在地面標線復雜的路口，出現過需要人為接管的情況，不過需要說明的是，這樣的情況在全程80km左右的試駕過程中只出現了一次。

最后的一個小問題是，當遇到前方路口有行人通過、車輛減速后，再提速的速度偏慢。當然，目前市面上確實有不少車輛減速后再提速的速度過快，極狐阿爾法T5確實能夠給駕駛員帶來一定安全感，風格更適合那些喜歡穩妥體驗的司機。

綜上，這套城區NOA我認為還是比高速NOA需要更頻繁的人為接管，但這并不代表它不是一套合格的智能駕駛輔助系統。

紅綠燈路口啟停、路口避讓行人、自主轉向、防御性駕駛這些方面都做得非常不錯，更像一個風格穩重的老司機在駕駛。本身我們也建議駕駛員無論在任何NOA情況下，都要給到車輛足夠的監管與配合。尤其是回到它的價位，我認為以上缺點并不是無法接受的。

最后，我們再簡單回顧一下這臺車的靜態表現。

作為極狐增程系列的首車，全新阿爾法T5外觀進行了一定的更新。前臉采用更簡潔的封閉式格柵設計，取消前大燈間的黑色裝飾條，增加了主動進氣格柵，整體視覺效果更加干練的同時，又沒有失去極狐的品牌辨識度。

尺寸方面變化不大，相比老款車型除了車長增長70mm外其余沒有變化。也因此，車內空間也沒有太大變化，保持極狐不錯的空間感。170cm的成年人坐在后排非常寬敞。

側面的一個變化是輪轂尺寸減小為19英寸，但在視覺效果上并沒有大打折扣，整體車身比例依然非常協調。

座艙內部的改變不少。我個人感知比較深刻的升級是添加了天窗遮陽簾，這個配置對于夏季用車真的太重要了，因為哪怕隔絕紫外線指數再高的車頂玻璃，在強烈太陽光下依然不如一個物理遮陽簾來的實在，這點對怕曬黑的女性車主來說十分重要。

座椅也有明顯的變化。老款采用的是桶椅造型，這次則用上了更常見到的分體式座椅，并且前排座椅都支持躺平功能，這個功能其實跟增程動力形式很搭——開長途時想休息一下，有了這個功能舒適性體驗要加上不少分。

不過，座椅的腰托調節模塊被取消，取而代之的是座椅按摩功能。對于這個變化則是見仁見智，對我這種老腰來說，腰托的使用頻次會明顯高于座椅按摩。

座艙方面，這次新車采用了高通驍龍8775艙駕一體的芯片，簡單來說就是將原本需要兩條線來管的功能合二為一。這個芯片名字可能大家聽說的不多，比起當前新一代的 8295 旗艦芯片，它的算力達到了140Tops，有足夠的能力來同時掌管智能座艙和駕駛輔助。

整體車機操作感受非常絲滑順暢，內部軟件應用也足夠豐富，語音助手的響應速度也有了一定提升。但我個人認為在UI設計層面可以再做得細膩一些，目前看起來只是比較簡潔。

極狐阿爾法T5的煥新，不只是是極狐整個產品矩陣的一次完善，更是極狐找到發力點之后的再一次嘗試。

從這次的試駕體驗來看，極狐也真的從T1的成功中找到了些許訣竅，雖然之前的T5、S5都受困于品牌力不足，銷量并不喜人。而在我看來，現在的全新阿爾法T5更有實力與極狐T1形成相輔相成之勢——

T1的成功為品牌知名度再造高峰，T5則用“12萬就能獲得城市NOA”來收割2026年智駕下放的第一波流量。

主動出擊而不是選擇跟隨，極狐這次，真的開竅了。