最近，依據(jù)黨中央“十五五”規(guī)劃建議，國家《十五五規(guī)劃綱要》（草案）現(xiàn)在征求意見和編制中，按照常規(guī)操作，將通過明年全國人民代表大會(huì)審議，進(jìn)行執(zhí)行。

對(duì)于當(dāng)前臺(tái)灣問題越來越成為焦點(diǎn)，網(wǎng)上有些人比較關(guān)心，什么時(shí)候能夠“坐著高鐵去臺(tái)北”，也就是中國高鐵統(tǒng)一臺(tái)灣的問題，在十五五規(guī)劃《綱要》中將怎樣更具體更進(jìn)一步體現(xiàn)。

梳理下歷史，大陸到臺(tái)灣建設(shè)鐵路的設(shè)想和規(guī)劃由來已久。2008年，國家發(fā)改委批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》中，福州到臺(tái)灣的通道顯示為“規(guī)劃研究鐵路”。

2009年3月，原鐵道部致力建設(shè)“369海峽鐵路網(wǎng)”，積極謀劃福建與臺(tái)灣島內(nèi)的鐵路連接。“369海峽鐵路網(wǎng)”包括建設(shè)沿海、杭閩廣、浦建龍梅等“三縱”，北京－合肥－福州－臺(tái)北、昆明－漳州－廈門－高雄等“六橫”，形成連接海峽經(jīng)濟(jì)區(qū)的九個(gè)環(huán)狀鐵路。

2011年3月發(fā)布的國家十二五規(guī)劃綱要中，福州至臺(tái)北段在“國家快速鐵路網(wǎng)”和“國家高速公路網(wǎng)”中均顯示為“規(guī)劃研究路段”。

2016年3月發(fā)布的國家十三五規(guī)劃綱要提出要建設(shè)北京至臺(tái)北的高鐵路線，標(biāo)志著京臺(tái)高速鐵路正式被納入國家的高速鐵路網(wǎng)。

2021年2月，國務(wù)院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，2021年至2035年中國交通建設(shè)愿景，其中“京津冀－粵港澳主軸”的支線之一為“福州至臺(tái)北”。

2020年12月26日，京臺(tái)高鐵福州至平潭段全長(zhǎng)88公里已開通運(yùn)營(yíng)。平潭站已為未來鐵路通到臺(tái)北預(yù)留了站臺(tái)和軌道。按照規(guī)劃，福州至臺(tái)北段計(jì)劃從福建平潭島經(jīng)海底隧道直通臺(tái)灣桃園海濱，進(jìn)而達(dá)到臺(tái)北。

由此可見，對(duì)臺(tái)灣海峽高鐵建設(shè)發(fā)展的設(shè)想越來越具體，越來越清晰，這個(gè)最終的時(shí)間點(diǎn)就是2035年。也可以說，這是留給大陸最終統(tǒng)一臺(tái)灣心理的預(yù)期底線時(shí)間。

國家十五五規(guī)劃，規(guī)劃的是2026-2030年這五年的國之大計(jì)。作為承上啟下的關(guān)鍵五年，規(guī)劃也提出在此基礎(chǔ)上，再奮斗五年，到二〇三五年基本實(shí)現(xiàn)社會(huì)主義現(xiàn)代化。

從這個(gè)邏輯上推斷，臺(tái)灣海峽通道建設(shè)，也是應(yīng)有之義。況且，2024年，兩岸貿(mào)易總額達(dá)2929.71億美元，同比增長(zhǎng)9.4%；兩岸人員往來440.5萬人次，同比增長(zhǎng)53.8%。打破臺(tái)灣海峽這道天然屏障，推動(dòng)兩岸融合發(fā)展，向深度與廣度延展，非常關(guān)鍵。

特別是，從《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中福州至臺(tái)北支線的規(guī)劃，到各種媒體對(duì)臺(tái)海通道建設(shè)的熱烈討論，以及現(xiàn)在的國力及日本右翼勢(shì)力上揚(yáng)等。

在這樣的背景下，建設(shè)臺(tái)灣海峽高鐵，似乎迫在眉睫。因?yàn)椋诤芏嗳丝磥恚@不僅是一個(gè)工程問題，更是一個(gè)關(guān)乎兩岸關(guān)系未來的戰(zhàn)略命題。

從技術(shù)挑戰(zhàn)看，雖然臺(tái)海高鐵建設(shè)是世界級(jí)工程的極限考驗(yàn)，但也不是不可以完成的任務(wù)。

臺(tái)灣海峽長(zhǎng)約400公里，平均寬度180千米，最窄處130公里，平均深度約60米，最深處達(dá)150-160米。這里地質(zhì)條件復(fù)雜，地震頻繁，存在多條斷裂帶。

在這一海峽建設(shè)高鐵，距離遠(yuǎn)超目前世界上已建成的任何海底隧道。英吉利海峽隧道長(zhǎng)度約50公里，日本青函隧道約54公里，都不足臺(tái)灣海峽寬度的一半。這樣的工程挑戰(zhàn)，前所未有。

但是，中國在海底隧道建設(shè)領(lǐng)域不斷實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，創(chuàng)造工程建設(shè)奇跡。2025年3月，世界首條時(shí)速350公里單洞雙線高鐵海底隧道——汕頭灣海底隧道成功貫通。這條全長(zhǎng)9781米、最深處距離海面98.5米的隧道，在8度高烈度地震區(qū)穿越17條斷層破碎帶，承受海底近1兆帕的超高水壓及強(qiáng)腐蝕性海水的多重壓力，創(chuàng)造了國內(nèi)外海底隧道建設(shè)多項(xiàng)紀(jì)錄。

更令人矚目的是甬舟鐵路金塘海底隧道，這條全長(zhǎng)16.18公里的隧道將成為世界最長(zhǎng)海底高鐵隧道。建設(shè)者們研發(fā)應(yīng)用了滾刀磨損智能監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，配備超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和超前注漿加固等專用設(shè)備，成功應(yīng)對(duì)了海底最大埋深78米的挑戰(zhàn)。

這些工程奇跡證明，中國已經(jīng)掌握了在復(fù)雜地質(zhì)條件下建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)海底隧道的核心技術(shù)。

當(dāng)然，超長(zhǎng)距離海底隧道本身面臨三大技術(shù)難題。這就是：通風(fēng)與防災(zāi)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、盾構(gòu)機(jī)的精準(zhǔn)掘進(jìn)、以及防水與結(jié)構(gòu)耐久性的保障，130公里的距離意味著緊急疏散和救援難度極大，任何技術(shù)失誤都可能導(dǎo)致災(zāi)難性后果，不可小窺。

從經(jīng)濟(jì)方面看，雖然需要上萬億的巨大投資，但也不是不能承受。

臺(tái)灣海峽高鐵的經(jīng)濟(jì)成本，根據(jù)有關(guān)專家估算，建設(shè)成本可能超過5000億元人民幣，這還不包括運(yùn)營(yíng)后的維護(hù)費(fèi)用。

每年僅通風(fēng)系統(tǒng)電費(fèi)就高達(dá)3000萬元，加上其他維護(hù)支出，運(yùn)營(yíng)成本將是一個(gè)天文數(shù)字。

從投資回收期看，更是漫長(zhǎng)。此前，有研究機(jī)構(gòu)測(cè)算，臺(tái)海通道運(yùn)營(yíng)后需年均發(fā)送4000萬人次才能盈虧平衡。

臺(tái)灣地區(qū)總?cè)丝趦H2300萬，即使加上大陸赴臺(tái)人員，要達(dá)到這一客流量也面臨巨大挑戰(zhàn)。對(duì)比廣深港高鐵開通五年仍虧損的狀態(tài)，臺(tái)灣海峽高鐵的經(jīng)濟(jì)效益實(shí)在難以樂觀。

投入如此巨額資金建設(shè)一個(gè)回報(bào)不確定的項(xiàng)目，從正常的項(xiàng)目看，顯然不是明智之舉。但從更高的視野看，如果破費(fèi)如此之舉，可以順利實(shí)現(xiàn)祖國統(tǒng)一，這些錢也值了。

加快建設(shè)臺(tái)海高鐵的夢(mèng)想美好，但實(shí)際上，這不僅僅是一個(gè)超級(jí)工程問題，一個(gè)巨大投入的經(jīng)濟(jì)問題，而是一個(gè)復(fù)雜的政治議題。

當(dāng)前兩岸關(guān)系復(fù)雜敏感，臺(tái)灣當(dāng)局若不配合，項(xiàng)目則難以實(shí)質(zhì)性推進(jìn)。通道的線路選址、對(duì)接點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)管理模式等，均需兩岸協(xié)商達(dá)成一致，而政治分歧可能導(dǎo)致規(guī)劃停滯或爭(zhēng)議。

臺(tái)灣陸委會(huì)曾表示，跨海高鐵涉及“國安”、民意反應(yīng)及兩岸互動(dòng)等復(fù)雜問題，這種態(tài)度反映了政治因素對(duì)項(xiàng)目的嚴(yán)重制約。

因此，當(dāng)我們撥開理想的迷霧，理性審視這一宏偉工程時(shí)，不得不承認(rèn)，在當(dāng)前條件下，臺(tái)灣海峽高鐵建設(shè)時(shí)機(jī)，還尚未成熟，應(yīng)當(dāng)審慎緩行。

箭在弦上，不得不發(fā)，但我們可以考慮更加務(wù)實(shí)的替代方案，以鐵路輪渡模式不失為一個(gè)值得認(rèn)真研究的選擇。

目前，兩岸主要依賴航空和海運(yùn)，雖然時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本較高，但基本能夠滿足需求。

可以通過增加航班密度、優(yōu)化航線設(shè)計(jì)、降低票價(jià)等措施，可以在很大程度上改善兩岸人員往來?xiàng)l件。

當(dāng)前，在臺(tái)海鐵路通道建設(shè)上，可以參照粵海、煙大鐵路輪渡運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。初步測(cè)算海峽兩岸鐵路運(yùn)輸通道采取高速客滾船模式建設(shè)投資約為60-80億元人民幣，僅為海底隧道方案的零頭。

這種模式技術(shù)成熟，風(fēng)險(xiǎn)可控，而且碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本也遠(yuǎn)比橋隧運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本低。

當(dāng)然，我們可以時(shí)刻做好臺(tái)海高鐵建設(shè)的各種充分準(zhǔn)備，待條件基本成熟或祖國統(tǒng)一后，大陸和臺(tái)灣共同出資建設(shè)臺(tái)海高鐵，這樣眾擎易舉，貫通京臺(tái)高鐵或者鐵路大能力客貨運(yùn)輸通道。

跨越海峽的不僅是鐵路，更是兩岸同胞的心。讓我們共同期待那一天的到來。