坐墊極短不能帶娃、沒儲物箱、沒后視鏡……

電動車「史上最嚴新國標」正式發布并開始執行后，關于新車限速與安全標準的討論和爭議不斷。第一個站上風口浪尖的品牌是行業龍頭雅迪，一款堪稱毛坯卻標價3000多元的新款電動車——“毛豆”，因反人性的“史上最爛設計”直接被罵到下架，甚至引發了消費者“新國標禁止電動車載人”的誤讀。

隨著輿論持續發酵，工信部和自行車協會趕忙澄清：這些都不是國標要求，是個別企業理解錯了！官方定調后，雅迪隨后連發兩條聲明致歉，稱這款車是“單人通勤版”，確實是對執行要求的理解不準確。

新國標是2024年發布的，且設定了數月的的過渡期，而雅迪等巨頭們還是行業標準的起草者之一。制定標準的人會誤讀標準，顯然不合常理吧？

再重新審視一下無筐無載人后座的“毛豆”你會發現，其實這輛丐版車的車頭本來就是跟一體座車型匹配的，雅迪的操作是把不必要的結構掐頭去尾了。你想要滿配也很簡單，上牌后回店里花幾百塊就能補齊原裝配件。那車企為什么不直接出滿配版？

明明知道這是一輛極其不符合國人使用習慣的電動車，雅迪卻以300%的標準“嚴格執行”新國標，是源于對用戶體驗的失察還是對行業監管的壓力測試？

帶著幾個普遍性的疑問，簡單（安全）復盤一下新國標帶來的這場行業風暴。

01限速的初心

電動自行車也就是我們常騎的小電驢，因為便宜、便捷，是城市通勤代步、寶媽接送孩子上下學的首選，也是無數外賣員、快遞小哥們的謀生工具。

在中國，電動自行車的保有量約4億，為世界之最，平均每4個人就有一臺小電驢。可以想象，這樣關乎民生日常的政策擬定，必然經過了重重考量。

但這次新政策、新標準都走到了執行階段，還能引起巨大爭議和部分抵制，確實挺不同尋常的。

新國標即GB 17761-2024的《電動自行車安全技術規范》文件，首次公開時間是2024年12月31日，其中，為生產環節設置的分界點是2025年9月1日，為銷售環節設置的分界點則是2025年12月1日，意味著：新國標從公開到執行有11個月的緩沖期，留給品牌方和零售網點調整產線、新舊更替的時間也有3個月。

新國標的核心調整主要集中于車速限制、電池材料、塑料使用與車身重量等方面。

消費者最關注的無疑是限速執行標準問題：25km/h。

其實25km/h的限速在2018版本的舊國標里已經明確了。只是民間改裝盛行，只需要一個百元的解碼器或者提速器就能輕松跑到50km/h，這也導致馬路上多了不少狂飆的馬路殺手。

清華大學交通研究所副所長楊新苗表示：“電驅動型電動自行車每年帶來5萬人的交通事故死傷，其中亡1萬人，傷4萬人。”

尤其在廣州、深圳這些超一線大城市，電動車帶來的交通擁堵、交通事故、安全治理成本等問題也到了必須被正視的地步。

此外，《道路交通安全法》規定小電驢過斑馬線必須下車推行；廣州很早就限制電動車在非機動車道上的行駛速度不得超過15km/h等等，但現實生活中，基于人情還是形成了一塊“灰色地帶”。

而新國標的出臺，嚴格要求企業對控制器、電池組和限速器采用“三位一體”的防篡改設計，限制了刷程序改裝，還要求內置北斗/GPS模塊，從技術上基本杜絕了超速的可能性。

你要是從安全的初衷來考慮的話，限速沒有問題，上層也認為策略沒有問題。

02重回自行車定位

新國標限速25km/h，是出于保護使用者和路人安全的考慮，亦有讓電動自行車重回“自行車”定位的目的。

為什么這么說呢？這里先科普一下電動兩輪車的種類，從執行管理標準來看，電動兩輪車分為電動自行車，電動輕便摩托車和電動摩托車三類，它們對應的時速分別是≤25km/h、≤50km/h、＞50km/h。

其中，電動自行車屬于非機動車：不需要駕駛證和年審；而輕摩和電摩是機動車，是需要考取摩托車駕駛證并申請相關牌照的，還得買保險。

從使用需求上來看，40-50km/h左右的輕摩才是最適合國人日常的車型，但是由于過去對電動自行車監管較松，電動自行車隨隨便便就能超速，再加上不少城市有限摩政策，電動自行車實質上承擔了輕摩的作用，輕松擠占了輕摩乃至電摩的市場。

以龍頭雅迪為例，電動自行車的收入占比從2020年的30.2%逐步提升至2025年上半年的48.46%，是公司主要的營收來源。新國標的出臺，相當于一刀砍在了廠商們的大動脈上，核心利益直接受損。

按理說消費者有高速需求，電動自行車不好賣了，你多產輕摩、電摩，不就支棱起來了？沒那么簡單，三種產品的銷售、生產和合規標準不同，相對來說，生產電動自行車的門檻低、成本低，廠家的利潤也就更高，這也就解釋了為何新國標后部分企業跟監管“對著干”。

對比新舊國標和商場上的合規新品，普遍提價500-1000元，但除了受限于塑料件占比5.5%限制，車身構造會簡化以外，該有的儲物功能和后座并不受影響。理性總結的話：一切都是為了安全，而非部分人吐槽的“一群從不騎車的人拍腦袋想的”，但落到執行上確實變了味。

比如新國標只是限制了后座尺寸來保證電瓶車載人范圍，并不影響家長日常接送小孩；鼓勵電瓶車安裝后視鏡，且不計入車身尺寸統計范圍；甚至之前雞肋的腳踏板裝置也不強制安裝了。

而雅迪的“毛豆”，是直接把后視鏡去掉了，把儲物功能去掉了，后座又短又薄還不能載人了，「加價減配」這樣上上下下都不滿意的產品出來，最終結果只能是將大眾矛盾激化了，演化至“新車不好用”的整體誤判。

03雅迪們急什么？

從2018版國標推行至今，中國電動自行車廠商們通過加大產能和激烈的價格戰，快速搶占市場，形成了雅迪、愛瑪、臺鈴“三足鼎立”，九號、小牛等新勢力憑借智能化加速追趕的態勢。但產業整體附加值依舊較低。

2024年面對新國標即將出臺帶來的去庫存、轉型焦慮，行業普遍承壓。作為行業一哥，雅迪在去年實現全年營收282.36億元，同比減少18.77%；凈利潤12.72億元，同比大幅下降51.81%，是5年來首次凈利潤下滑。銷量結構同步惡化，電動踏板車與電動自行車總銷量分別下降20.7%和21.4%。

2025年雅迪業績明顯轉好，上半年銷量達到879.35萬臺，營收同比增長33.1%，凈利潤同比增長59.5%；毛利率也恢復至19.61%。

交銀國際表示，雅迪毛利率等數據得到改善的主要原因在于產品結構改善顯著和平臺化技術降本。據其統計，期內，雅迪3000元以上產品占比升同去年同期的48.4%上漲至56.5%。

值得注意的是，其優越的增長數據背后還有幾個不可忽略的前提：去年同期基數極低、“以舊換新”國補刺激以及企業降價出清庫存，業內聲音傾向于報復性增長。

隨著“新國標”全面落地，應對自如的九號和小牛分別推出了更符合市場期待的FZ3和U1。雅迪的“毛豆”鬧劇，也側面暴露了其高端化的水分。

性價比走天下的雅迪們，靠著產能、渠道和低價優勢“躺贏”多年，其主力車型仍維持在2000-3000元區間，毛利率常年在15%-20%之間，在高端化市場占有率遠不及一開始就打智能牌的九號和小牛的零頭。

新國標的出臺，將倒逼行業由規模驅動轉為價值驅動，向智能化、高端化方向發展，行業格局重新洗牌。同時，對安全性能的進一步規范，必然帶來更高的生產成本和售價，所以說電瓶車行情漲價基本已成定局。首當其沖的就是對價格比較敏感的龍頭企業雅迪們，自然要想一些辦法應對。

一位經銷商指出，“毛豆”的設計邏輯簡單粗暴，為了不增加成本、守住3000元價格帶，還要符合“整車含電池不超過55kg”的硬性指標。選擇了繼續使用沉重的鉛酸電池，然后在其它地方極限瘦身，這樣不需要研發投入就能快速達標。

另有經銷商猜測，作為學霸的雅迪交出“毛豆”這樣的錯誤答案，此舉或許是頭部車企的主動選擇。這更像對監管的一次“壓力測試”，意在通過一款明顯實用性不佳的「短板合規車型」，將消費者的不滿轉向對標準本身的質疑，是一種戰術性停頓，以爭取博弈的空間。

但合規是大勢所趨，車企們避無可避，必須跳出舒適區，重新審視自己的產品，加強與用戶的溝通，在合規的基礎上保持技術優勢和創新能力，而不是簡單的將成本壓力轉嫁給用戶體驗，或者試圖挑戰什么（還不是得低頭認錯）。

雅迪的道歉會慢慢淡出熱搜，但4億人的基本出行需求不會消失，也不應該被無視。從新國標本身來看，“高精度限制”已經與使用者的生活便利打架了，必然造成一定的社會情緒。

好的規則不應因為規定而遵守，而是應當守護普通人追求美好生活的權利。回歸到電動車限速，車輛的安全性能是不是能進一步提升，對于大眾的車型科普是否應該做的更到位，路權劃分是否應該更加明確，針對學校居民區與主干道等是否可以分級管理？

怎么平衡效率和安全，始終是一道兩難的題，但它一定有調整和進步的空間。