2026 年初的車市，特斯拉率先投下一枚重磅炸彈。

新能源汽車行業，目前車貸3年免息算常規操作，5年低息已經算頂格讓利，少有人敢往更長的期限碰，畢竟周期越長，車企的貼息成本、風險就翻倍。

但特斯拉直接“掀桌”，把貸款期限拉至 7 年，疊加年化不足 1% 的超低息政策，相當于直接為消費者承擔了大部分利息成本。

特斯拉的操作，本質就是通過金融杠桿實現 “變相降價”。轉變背后，是特斯拉快要溢出屏幕的銷量焦慮。

至于這步棋走得對不對，低門檻能拉回多少銷量，又是否會促使行業陷入新形式的“價格戰”，還未有定論，但有一點很明確：新年車市的競爭，已經開始熱鬧起來。

特斯拉推出5年0息、7年超低息

據特斯拉宣布，特斯拉Model 3/Y/Y L推出7年超低息購車方案。

其中，Model 3和Model Y首付7.99萬元起，月供可低至1918元；Model Y L首付9.99萬元起，月供可低至2947元。

此外，新車型大六座Model Y L首次推出5年0息，首付9.99萬元起，月供可低至3985元。

圖源：特斯拉

活動一出，市場一片喧嘩。

一方面，雖不少新能源汽車勢頭正盛，但特斯拉的“金字招牌”仍含金量十足，這一點不用多說。

另一方面，力度在業內少見。當前國內市場車貸年限以3年期（36期）為主流，整體區間為1～5年，部分豪車品牌或優質客戶可放寬到6～7年，但限制條件較多，年利率也基本超過3%。

特斯拉之所以推出優惠活動，原因不言而喻——銷量承壓。

不久前，特斯拉發布了2025年四季度和全年的汽車交付數據。

數據顯示，特斯拉2025年全球交付汽車163.6萬輛，同比下降約8.6%。四季度生產超過43.4萬輛，同比下降5.5%；交付了超過41.8萬輛，同比下降約16%。

圖源：特斯拉

值得一提的是，在發布以上數據前，特斯拉罕見地在投資者關系網站上給外界打了個“預防針”，以官方形式公開整理了20家知名機構的交付量預測數據，大多顯示銷量下滑。

實際銷量出來后，竟然比特斯拉提前發布的預測數據還要低。對此，華爾街分析師們用“崩盤”來形容特斯拉的銷量表現。

事已至此，此時不放下身段，更待何時？

特斯拉：一場名為防守的進攻

中國電車品牌大爆發，那個特斯拉獨領風騷的時代已然是過去式，這是不爭的事實。

目前在中國市場，特斯拉的銷售策略正逐漸從“進攻”變為“防守”。

但特斯拉的厲害之處在于，即便是防守也打得像進攻。

一是長達7年的超低息貸款，這在業內是極為少見的，可以說是“掀桌子”，也可以說是“重新定義游戲規則”。

作為全球新能源汽車領域的標桿企業，特斯拉的任何決策都會產生行業級影響。因此，對于友商而言，必須好好思考接下來要如何跟進了。

二是相比于簡單粗暴的官方降價，免息政策顯然更加溫和。

大幅降價往往會引發市場對更低價格的預期。換句話說，一旦官宣降價，消費者容易腦補：“能降一次，就可能再降一次。”結果是想買的人開始等，不急的人更會等，市場進入“觀望—更觀望”的負循環。

此外，降價也容易被市場默認為永久性的調價，一旦消費者習慣了新的低價基準，未來再恢復或提高價格，面臨的阻力不小。

而金融優惠比官方降價更易撤銷，在不改變標價的前提下限時的可撤銷激勵，既刺激了需求，又避免了直接降價可能引發的老車主維權。

更重要的是，通過五年的金融綁定，特斯拉可以為后續的FSD訂閱、售后和置換業務留住客戶，進而挖掘全生命周期價值。

在2025年利潤承壓的背景下，這一點尤為重要。

除此之外，守護品牌護城河也是特斯拉的重要考量，全球交付態勢不佳的前提下，若再降價，便會直接損害固有的高端品牌形象以及早期車主的殘值。

圖源：微博

以及就馬斯克本人作風而言，顯然并不愿意通過廉價車來挽回市場銷量，他更大的愿景還是通過技術創新說服市場，但是遠大夢想遲遲難落地，市場又必須應對短期壓力。

所以，免息讓利的方案就成了無奈之舉，或者也可以說當下的最優解。

總結就是一句話，特斯拉的5年0息、7年超低息政策有讓利的成分在，也有精打細算的考慮。

當然，免息促銷能否拯救特斯拉于水火，目前仍是個未知數。

此外，“讓利于民” 的低門檻方案，深刻考驗特斯拉的現金底氣與成本控制能力。

但對消費者來說，是一件好事，意向購車并且特斯拉在考慮范圍內的朋友可以好好留意。

特斯拉不得不面對現實

特斯拉的銷量滑坡并非單一市場問題，而是一場全球性的危機。

曾占據優勢的主要市場，銷量均呈現下滑趨勢：

首先是中國市場，特斯拉銷量表現正在逐漸跑輸大市。

2025年12 月，特斯拉批發銷量增加3.63%，但全國新能源乘用車批發 157 萬輛，同比增長 4%。

圖源：乘聯會

此外，特斯拉的光環效應正在消退，在內飾配置、性價比、產品迭代速度、本地化服務等多重對比下，一些消費者開始對其“祛魅”，轉而流向了同價位段的新勢力競品。

歐洲市場的情況更為嚴峻。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）的數據顯示，在2025年前11個月特斯拉在歐洲的注冊量下降了39%，而競爭對手比亞迪在歐洲的注冊量卻增長了240%。部分歐洲國家，特斯拉的銷量甚至暴跌超50%，呈現出“雪崩”之勢。

北美市場同樣不容樂觀。

美國聯邦政府7500美元電動汽車購車稅抵免在2025年9月30日結束，導致第三季度出現“搶搭末班車”的集中購車潮，直接透支了特斯拉第四季度在美國市場的真實需求。

目前來看，特斯拉面臨的競爭已經從產品層面升級為全方位的生態競爭。

回到中國市場，從特斯拉本次官宣免息政策中，我們或許可以窺見新能源汽車行業的深層競爭邏輯。

當市場已經從“增量爆發”逐步向“存量博弈”轉變。單純靠技術參數已經很難形成碾壓；單純靠降價，代價也越來越高，甚至“殺敵一千，自損八百”。

當科技光環褪去，用車體驗和真實成本便成了決策關鍵。

換句話說，此前拼續航、拼智能，現在更拼“誰更能讓消費者無痛買車”。

縱眼望去，不少新勢力品牌都搞過類似的促銷政策：

比如，蔚來品牌曾推出“首付20%起，5年0息”的限時金融方案，購買蔚來ET5首付僅需4.56萬元起，并疊加了選裝基金、免費換電券等多項權益；

子品牌樂道則為L60車型設計了“0首付+前3年0息”的方案，購買租電版車型前3年日供低至99元，極大降低了初始支付壓力 。

小鵬曾推出被其稱為“行業唯一”的“0首付+5年0息”政策，主要覆蓋小鵬X9等特定車型，貼息金額最高可達5.7萬元，而對于G9、P7i等車型則提供“0首付+3年0息” 。

總之，金融戰已成新戰場。那么，這場金融“內卷”，究竟是激活市場，還是透支行業的短期狂歡，值得深思。

作者 | 宋輝