2025年過去了，智駕市場“跑馬占荒”階段也差不多結束了。未來誰執牛耳，答案可能蘊藏在當前的格局里。有人說，中國的市場很大，雖然智駕供應商的數量傾向于縮減，但市場養活3、5個供應商不成問題。話雖如此，但霸主或者雙雄模式，大概率仍是未來格局。但問題是，第三方智駕供應商“一統天下”的可能性微乎其微。

得普及者得天下

有數據稱，2025年1-10月（估計全年也差不多），在第三方智駕市場上，Momenta占60.2%，華為HI模式占20.6%，兩家合計壟斷了市場。

這個統計的雞賊之處在于，一個是排除了“自研”。不僅排除了新勢力（蔚小理、小米）、特斯拉、華為的幾個“界”，還排除了一些合資模式，比如吉利旗下的“千里浩瀚”、大眾與地平線的合資公司酷睿程。他們都很難被界定，到底算自研，還是供應商模式。

另一個是忽略了一些芯片公司轉型智駕方案供應商的強烈崛起勢頭。后者包括地平線、摩爾線程、商湯科技、德賽西威等。

如果只看占有率數據，Momenta大贏（合作160多款車）、華為HI小贏（合作20多款車），其余尚未混得溫飽。這一局面當然是暫時的，因為智駕滲透率目前還比較可憐。如果將分立功能的所謂L2輔助駕駛排除掉，只考慮擁有高速/城區NOA的車輛，在第四季度滲透率18%。全年統算超過12%，相比2023年的4.9%和2024年的8.7%有顯著提升，但未來空間更為廣闊，尚待爭奪。

2025年1-11月，B級及以下車型（極大概率落在20萬以內）占全市場銷量的83.7%。這意味著，2026年誰能將城市NOA方案在B級以下車型中實現廣泛部署，誰就能稱霸。即普及者得天下。

“買芯片送算法”是殺招

那么問題就轉換為，在體驗稍微放寬的前提下，誰能做的性能更穩定、更便宜。對于方案供應商而言，這意味著芯片最好是自產而非采購，算法上要盡快標準化，而不能實行一品牌一策、一車一匹配。

智駕芯片B端供應的局面更簡單一些。英偉達在智駕芯片市場的市占率從2024年的70%掉到54%，依然是霸主。華為昇騰從24%提升到28%。其余（寒武紀、海光、沐曦、摩爾線程、百度昆侖芯等）占有率均為個位數。

地平線在2025年底的動靜比較大，但芯片（主要是征程6系列）上車只有兩款，激活大概1.2萬輛，尚不是舉足輕重的力量。不過，地平線聲稱已獲得10多個品牌、20多款車型的定點。2026年其份額快速擴張，似乎可以指望。

2025年，地平線牽頭做了一件事，那就是開發標準算法（HSD）。CEO余凱說法是“打造樣板房”。如果被主機廠認可了，就很要命。假設主機廠認為，在HSD基礎上不用開發（用于13萬元以下車型），或者做一點簡單的二次開發，就可以上車，“買芯片送算法”這種買賣，遲早會把所有獨立的算法供應商送進去，如果后者不掌握芯片的話。

PC時代，平臺廠商（比如微軟）通過捆綁瀏覽器等軟件“贈送”給消費者，干凈利落地殺死所有相應軟件商。

在安防市場上，華為海思也干過“買芯片送整體方案”這樣的“暴力”買賣，就將TI和安霸直接踢出局。

“捆綁銷售”的效果拔群，有三個前提：一個是擁有自己的開發生態，即不拒絕二次開發，但不方便脫離開發環境；第二個是解決方案要直接“交鑰匙”，要求不高的客戶能直接用， 不能是“半拉子工程”；第三個是功能要說得過去，至少要拉平市面上主流水平。

收費的干不過免費的，這是從互聯網早期“郵箱競爭”階段，就一再證明過的真理。

Momenta的應對耐人尋味。Momenta一直放話稱，致力于做“算法全球化公司”，用統一算法模型，直接進入全球主機廠的智能駕駛體系。可以將其競爭力解讀為兩個層面：一個是算法標準化，不用大張旗鼓的合署辦公，折騰兩三年；另一個是不要整車產品定義權，約束自己只限制于智駕供應商的位置。這也是合資品牌樂于與其合作的原因。

目前Momenta做出的“安全聲明，主機廠看起來比較信任。如果將來Momenta在自己研發的芯片開發算法，恐怕就不那么令主機放心了吧。有傳聞，Momenta密切合作的新芯航途第一代輔助駕駛芯片（代號BMC） 已經開始上車測試，預計2026年量產上車。如果這一切順利，屆時Momenta將與地平線、華為等，供應鏈、技術垂直整合方式等都幾乎一模一樣了。

從其行為上看，Momenta似乎也認同，沒芯片，光是做標準算法，恐怕不足以保證議價權。通向羅馬的路，很奇怪地收斂為一條。

智駕普及方案，大主機廠有戰略主動權

英偉達目前將主要業務方向放在“物理AI系統”上。在智能駕駛方面，更看重后臺云服務的硬件整合這種“大蛋糕”。單純的智駕芯片，不是主要利潤來源。2026年，國內的芯片+算法供應商，將打通芯片制造環節。其交付能力，將強過英偉達。后者占據車載芯片絕對優勢的日子，已經所剩不多，但仍長期是大玩家。英偉達想在國內兜售其一體化方案（車載芯片+云硬件+CUDA），已經受到監管政策的牽制。

從芯片出發，到底盤、車控再到自動駕駛（升級到L3），順便打通智艙的交互邏輯，并與車載OS深度綁定，這種封閉生態，是華為的拿手好戲，正在中高端車型上壓制恩智浦的QNX。

但是這種定制解決方案（就是華為的幾個“界”）來說，太耗費人力和開發資源，因此四個“界”就基本到頂了（尚界是后來基于國企身份談出來的，且可能并不典型）。

在鴻蒙還在初期階段的當前，生態是否為封閉，用戶感知并不明顯。“混血系統”一樣能做到，在與中間件（通信、配置、數據管理協議）兼容的情況下，壓制成本。但未來自動駕駛、智艙和車路云協同，都要求與中間件對齊。混血的難度會上臺階。這個時候，用戶體驗上的差距，可能會凸顯。

就目前而言，車企自研芯片，實施軟硬一體的封閉系統，理論上能達到最佳性能，但“吃”研發資源非常嚴重，能做到全鏈自研的企業（已經排除了芯片代工），非常少。

如果采用合作研發芯片+標準算法，這種靈活模式，實際上是半開放生態。車企可以二次開發，研發資源投入可輕可重，甚至都可以將標準算法直接拿過來，部署在入門級產品上。客戶能得到普及型體驗。

而在技術合作基礎上設立合資公司，算資本層面的安排，將雙方的合作長期固化。其技術發展的走向，將可能處于前兩者之間。

很明顯看出，無論走哪條路，算法乃至整個解決方案的標準化，都不可避免。高端車可以定制，入門級車輛如果采用專門定制方案，即便硬件壓縮成本，長期看也是沒有競爭力的。

這個過程中，不能忽略車企本身的意愿。頭部車企，比如比亞迪，同時采取與Momenta、華為合作，以及自研（天神之眼系統），甚至包括自研芯片。但放在普及型整車產品上的，一定是自家的方案。

這個時候，芯片供應商可以憑借交付質量和規模，拿下大單。但“附贈算法”這種做法，一定會被壓制。原因很簡單，平臺方（在這里就是主機廠）握有技術主動權。

中低端產品的普及，仍然是主機廠牽頭，帶領愿意合作的芯片供應商。而中高端整車市場，雖然部署量要比前者少5~10倍，但利潤上能賺到更多。頭部智駕供應商制定的策略，即先爭奪高端市場創出品牌聲望，然后向中低端擴展，很可能遇阻。到頭來，第三方智駕最多仍只能占據半壁江山。既然如此，智駕供應商從低向高做，更具現實意義。

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