在BODW 2025年設計營商周峰會上，老工對賓尼法利中國納高級設計副總裁——Matteo Fioravanti進行了訪談。Matteo Fioravanti在峰會現場深入探討“賓尼法利納從經典汽車到建筑與游艇等領域的標志性作品案例，闡釋藝術、科技與情感的融合如何孕育出歷久彌新的設計視野”的主題分享。

本期的《遇見設計師專訪》將呈現BODW 2025Matteo Fioravanti的訪談內容，干貨滿滿，下面跟隨老工一起來看看吧~

Matteo Fioravanti

賓尼法利納中國高級設計副總裁

獨家專訪視頻

01

老工：您個人的 “夢想之車” 是什么樣的？

Matteo Fioravanti：要只選一款確實很難，但如果必須選的話，我會選1984 款法拉利 288 GTO。因為我童年時就非常喜歡這款車。沒錯，這大概是我最喜歡的一款，即便這個選擇可能有些不理性，但無論如何，我很想擁有它。

1984 款法拉利 288 GTO

02

老工：在賓尼法利納的設計文化中，汽車設計項目的設計流程是怎樣的？

Matteo Fioravanti：現在這個流程變得越來越短了。我剛入行時，從項目啟動到正式量產，至少需要 34 個月，而現在時間被大幅壓縮，甚至能縮短至 15 個月，還不到原來的一半。

這當然要歸功于新技術，它們極大地縮短了流程。但話說回來，這種不斷壓縮周期的模式也存在弊端，就是沒有足夠的時間去思考“什么樣的產品才是真正最合適的”。

所以有時候，問題的關鍵不僅是 “推出新產品”，更在于 “推出正確的產品”。畢竟，即便縮短了周期，仍需要投入大量資金；如果產品偏離了市場目標，就會虧損。

03

老工：賓尼法利納曾設計過無數經典燃油車，尤其是法拉利系列。如今隨著能源形式的轉變，您認為電動汽車與傳統燃油車的設計語言最核心的差異是什么？

Matteo Fioravanti：我在之前的活動中提到過，電動汽車的優勢在于動力總成體積很小，發動機艙空間非常緊湊。但另一方面，電池組的體積卻很大，這個 “大家伙” 通常位于車身底部的中央位置，這會帶來兩個關鍵影響。

第一，由于前動力艙縮短，我們可以采用更短的前后懸設計；第二，因為電池組抬高了地板高度，原來的地板高度只有幾毫米，現在可能達到 20-25 厘米，所以必須抬高車身，才能保證乘客的乘坐舒適性和人體工學合理性。

這就稍微改變了車身比例。事實上，這也是為什么現在的汽車和二十年前的相比，老車看起來像玩具一樣小巧，這就是最核心的差異。

但無論如何，這種差異既是挑戰，也是探索新設計語言、新車身比例的契機。所以我并不反對這種行業演變。設計師必須保持好奇心，隨時準備迎接各種新挑戰，嘗試去發現和接納新事物，尤其是那些能真正回應新需求的設計方向。

2025BODW設 計營商周峰會 Matteo Fio ra vanti演講中

04

老工：當我們初次看到一輛車時，比例決定了整體觀感。作為汽車設計師，您如何確定車輛的車身比例？

Matteo Fioravanti：當然，在設計過程中，我們有一些基本的規則來確定比例，例如車輪軸距與車尾的比例。但這些規則并不是適用于所有情況。舉個例子，捷豹E-Type的設計就打破了傳統的比例規則，雖然它的前引擎蓋非常長，但這并不妨礙它成為一款經典車。

捷豹E-Type

所以有時候，如果你能巧妙地處理比例，甚至打破常規，但用正確的方式賦予它更獨特、更新穎的味道，也許反而能成就經典。對我來說，比例是可以被挑戰和修改的，但最重要的是要找到平衡。盡管在某些情況下，我們可以強行調整比例來達到某種設計效果，但設計的核心依然是平衡。

05

老工：燃油車的前臉格柵是許多品牌的設計靈魂，但在電動汽車時代，進氣格柵的傳統功能被大幅削弱。您認為未來汽車前臉區域的設計會如何演變？

Matteo Fioravanti：許多品牌的設計 DNA 核心就是格柵，包括進氣口造型、車燈造型等。格柵的誕生最初是為了散熱，所以早期車型的格柵旁邊就是散熱器。隨著技術發展，散熱器變得越來越小，格柵也逐漸縮小。

但在這個過程中，有些品牌因為縮小或取消了格柵，失去了自己的品牌辨識度。比如一些最新的概念車，即使是電動汽車，某些品牌仍保留了超大尺寸的格柵，這說明，即便設計電動汽車，我們依然可以保留格柵這一元素，只是賦予它新的功能，而不再是最初的通風用途。比如我們可以整合燈光、傳感器等功能，讓它繼續成為品牌的核心識別元素。

賓尼法利納創造的CISITALIA 202

06

老工：汽車車身表面的流暢動感是塑造其個性的關鍵部分。能否分享您如何運用特征線條（如腰線）與車身曲面，來呈現車輛在特定光照條件下的光影效果？

Matteo Fioravanti：當然，這需要一個完整的流程，從設計初期就開始了。

首先在草圖或渲染圖階段，我們會確定能體現品牌特色的核心線條：

比如法拉利，它有標志性的圓形后翼子板；

再比如寶馬，它的線條通常非常硬朗、直挺，帶有德國設計特有的扎實感；

而阿爾法?羅密歐的線條則更具力量感，車身更顯飽滿健碩；

確定好這個方向后，我們會進入建模階段，無論是 1:1 的油泥模型，還是 3D 建模，核心都是研究和優化 “高光區域”，比如曲線的弧度、光線的反射效果等。因為人們在實際道路上觀察汽車時，車身側面的高光反射會呈現出截然不同的視覺效果，而這種視覺效果，才是定義線條好壞的關鍵。

所以我們會很早就開始研究這種視覺效果，并且在設計中精細到 “毫米級”來調整曲面的飽滿度、線條的直曲程度，只為找到最能體現車輛特質的線條設計。

Vittori與Pininfarina合作設計的混合動力超級跑車

07

老工：在您的設計生涯中，有沒有哪些時刻讓您感到無比自豪或真正快樂？

Matteo Fioravanti：當然有，有兩款車讓我印象尤為深刻，我全程參與了它們從設計初期到量產的完整過程。

一款是法拉利 Superamerica，我們運用了工作室的專利技術，設計了可旋轉的車頂，這非常令人興奮。因為我們是在法拉利 575 Maranello的基礎上進行改造，用我們自己的專利實現了最初的設計構想。

法拉利Superamerica

另一款是雷克薩斯 LFA，這款車設計初期，雷克薩斯希望軸距為 2700 毫米，但我們堅持認為這個軸距太短，建議增加 50 毫米。雖然只有 50 毫米，但在汽車設計中，這是一個非常關鍵的增量。最終豐田采納了我們的建議。我們也因此設計出了比例更協調的車型，更長的軸距有助于發動機布局的平衡。

雷克薩斯LFA

更讓我們自豪的是，這是首款采用前置中置十缸發動機、后置散熱器的車型，動力總成布局非常獨特。所以，這兩款車的設計經歷讓我非常有成就感。

08

老工：汽車設計和工業設計之間，有哪些異同點？

Matteo Fioravanti：作為高級副總裁，我不僅負責上海工作室的汽車設計，還負責我們四個分支領域：我們稱之為“移動出行設計”（即所有四個輪子以下的移動工具），以及產品設計和建筑設計。所有設計師都在同一個大空間辦公，這種環境能促進不同領域設計師之間的交流碰撞，他們可以同時了解多個不同項目的進展。

賓尼法利納上海辦公室

而汽車設計和產品設計的主要區別，首先在于開發速度；其次，產品設計的領域非常廣泛，每個項目啟動前，我們都需要花一到兩周時間進行前期調研：明確目標用戶、分析行業標桿、梳理優缺點、了解客戶品牌定位等。但汽車設計領域，這些信息對設計師來說是 “常識”，早已內化于心。

除了這兩點，兩者的設計流程其實是完全相同的。

賓尼法利納在產品、游艇、建筑領域的作品案例

09

老工：您認為AI是否會取代設計師的職業，或者在設計過程中扮演什么角色？

Matteo Fioravanti：正如我之前所說，AI 確實能極大加快提案的產出速度。以前可能需要兩周才能完成的視覺效果圖或視頻，現在一至三天就能完成。

時間被大幅壓縮，但設計師的核心價值依然是 “創意”，創意往往在一瞬間產生，之后的工作就是將創意落地，而落地必須以扎實的技術解決方案為基礎。這是必不可少的前提。

創意本身就包含了對技術可行性的考量。但當我們需要向非專業人士（比如客戶、非設計師）展示創意時，需要用最直觀、最易懂的方式讓他們理解，比如通過多角度渲染圖、視頻等。

無論是手繪、Photoshop 處理還是 3D 建模，都需要耗費大量時間，且對細節精度和比例平衡要求極高。而 AI 只要指令精準、比例設定合理，幾分鐘到幾小時就能生成結果。所以在我看來，AI 的正確使用方式不是取代創意，批量生成無意義的提案，因為這根本不是設計。設計不僅僅是表面的美學，它更需要與技術、功能和品牌融合。

賓尼法利納創意過程

10

老工：香港設計營商周（BODW）是匯聚頂尖設計與商業領域專業人士、交流思想的盛會。在此次峰會中，是否有讓您深受啟發或印象深刻的想法？

Matteo Fioravanti：我最喜歡的是不同領域專業知識的 “跨界碰撞”。上午的建筑領域論壇讓我收獲很大。我本身也是建筑師，所以聽得格外認真，演講嘉賓都是行業頂尖水平。

下午是移動出行領域的分享，通過交流，我了解到其他團隊的設計思路和優缺點，這對我來說是非常寶貴的學習機會。所以我沒有特別的建議。唯一的建議就是：繼續保持這種 “跨界交流” 的設計討論方式。

BODW 2025設 計營商周峰會 Matteo Fio ra vanti演講中