全球80%的半導(dǎo)體，30%的汽車，以及一半以上的彩電都來源于日本，可以說之前的硅谷企業(yè)發(fā)展都沒日本厲害，可就是這樣強有勁的勢頭，竟然會親自葬送自己的未來，日本企業(yè)的惡性競爭反而讓他們一步步走向低谷，有人說如今的中國就很像之前的日本，那中國會重蹈覆轍嗎？

前車之鑒——日本制造業(yè)從鼎盛到內(nèi)卷的慘痛墜落

現(xiàn)在的人們或許無法想象，上世紀(jì)日本產(chǎn)業(yè)出海對全球造成的降維打擊有多猛烈，巔峰時期的日本，堪稱全球制造業(yè)“霸主”，是美國最大的進口來源國，攥著全球80%的半導(dǎo)體市場和30%的汽車市場，全球一半以上的彩電均為日本制造。

彼時英特爾、IBM等美國科技巨頭潰不成軍，數(shù)十萬美國藍領(lǐng)工人失業(yè)，五大湖地區(qū)陷入蕭條，日本九州島的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)實力強悍，讓硅谷都得俯首稱臣。

上世紀(jì)80年代，日本經(jīng)濟如日中天，日本留學(xué)生不屑與美國同學(xué)深交，只因回國就會被企業(yè)高薪爭搶，無需積累無效人脈。

種族主義仍盛行的年代，部分歐美女性會主動前往日本從事陪酒工作，老白男們非但不不滿，反而主動迎合，這背后全是日本產(chǎn)業(yè)實力的支撐。

不同于美國企業(yè)互相傾軋，日立、NEC等日本龍頭在通產(chǎn)省撮合下攜手合作，拿下上千件核心專利，技術(shù)壁壘日益堅固。

眼看常規(guī)手段無法遏制日本崛起，美國推出廣場協(xié)議，逼迫日元兌美元大幅升值，直接掐住日本出口命門，隨后又強迫日本簽署半導(dǎo)體協(xié)議，精準(zhǔn)打擊東芝、日立等核心企業(yè)，動搖其出海根基。

此后日本新興產(chǎn)業(yè)動輒遭美國打壓，日企在歐美舉步維艱，面對美方咄咄逼人，日本政府態(tài)度曖昧，301調(diào)查、關(guān)稅法案全都照單全收。

日企無人撐腰，只能退回本土市場，陷入惡性內(nèi)卷，一座孤島之上，上百家銀行、上萬家企業(yè)爭奪有限市場，全員陷入內(nèi)耗，企業(yè)一門心思壓價，發(fā)展徹底停滯。

產(chǎn)品價格越卷越低，企業(yè)利潤薄如紙片，不少企業(yè)辛苦經(jīng)營一年，利潤甚至不及銀行存款利息，紛紛關(guān)停倒閉，直接導(dǎo)致日本就業(yè)困難、用工內(nèi)卷加劇。

生存壓力下，部分車企拋棄品質(zhì)底線，在消費者看不見的地方偷工減料，美其名曰“控制成本”，最具代表性的便是豐田大發(fā)造假丑聞，被中國經(jīng)濟網(wǎng)2025年6月報道后，徹底揭開日本車企內(nèi)卷的遮羞布。

作為豐田旗下核心小型車企業(yè)，大發(fā)被曝數(shù)十年間存在系統(tǒng)性造假，違規(guī)可追溯至1989年，涉及篡改碰撞數(shù)據(jù)、隱瞞車身強度不達標(biāo)等64款車型174起違規(guī)。

更值得警惕的是，造假并非個例，豐田旗下日野汽車也曾承認偽造排放數(shù)據(jù)，違規(guī)始于2003年，所謂高性價比，不過是企業(yè)壓縮成本的違規(guī)操作，隨著日本產(chǎn)品口碑崩盤，曾經(jīng)風(fēng)靡全球的日本制造業(yè)從鼎盛走向沉寂，留下慘痛教訓(xùn)。

當(dāng)下困境——中國汽車產(chǎn)業(yè)的光鮮與隱憂

日本的慘痛教訓(xùn)深刻表明，制造業(yè)興衰與發(fā)展路徑緊密相關(guān)，出海與內(nèi)卷的選擇，終將導(dǎo)向截然不同的結(jié)果，如今中國制造站在關(guān)鍵十字路口，汽車產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)支柱，更是身處風(fēng)口浪尖。

汽車行業(yè)是我們過去的研究重點，不僅因為它是中國未來發(fā)展的重中之重，更因為它與人們衣食住行息息相關(guān)，深刻影響民生與經(jīng)濟。

過去幾年，中國汽車行業(yè)發(fā)展迅猛，各大車企比拼服務(wù)、升級配置，良性競爭惠及消費者，令人欣喜。

可如今，行業(yè)風(fēng)向突變，良性競爭淪為畸形價格戰(zhàn)，且愈發(fā)缺乏底氣，偏離正常發(fā)展軌道。2025年，中國汽車產(chǎn)銷連續(xù)17年位居全球第一，新能源產(chǎn)銷接近1600萬輛，數(shù)據(jù)看似光鮮，背后卻是行業(yè)盈利持續(xù)低迷。

行業(yè)平均銷售利潤率僅為3.9%至4.4%，創(chuàng)下10年新低，甚至低于工業(yè)整體平均水平，不少車企看似銷量亮眼，實則深陷賠本賺吆喝的怪圈，為爭奪有限市場份額，新車剛上市就官宣降價，3萬至5萬元降幅成常態(tài)，更有品牌推出跌破3萬元的入門車型。

所有人都清楚，低價背后沒有免費的午餐。車企利潤被壓縮，成本最終會轉(zhuǎn)嫁到產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，上游零部件供應(yīng)商被層層壓價，只能在原材料和生產(chǎn)工藝上妥協(xié)，導(dǎo)致零部件質(zhì)量下降；中游車企被迫削減研發(fā)預(yù)算，延緩新能源核心技術(shù)突破。

更令人擔(dān)憂的是，部分車企為壓縮成本，簡化碰撞測試、縮減安全配置，將消費者生命安全拋在腦后，這些隱藏的質(zhì)量隱患，最終都由消費者買單。

當(dāng)年日本車企內(nèi)卷失質(zhì)、喪失信譽的教訓(xùn)猶在眼前，中國汽車產(chǎn)業(yè)絕不能重蹈覆轍，真正的汽車強國，從不是靠低價內(nèi)卷堆砌而成，健康盈利是產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本。

連盈利底線都守不住的企業(yè)，無法投入研發(fā)、堅守品質(zhì)，最終只會被市場淘汰，值得慶幸的是，行業(yè)內(nèi)外已認識到內(nèi)卷的嚴(yán)重性，開始尋求改變。

中央經(jīng)濟工作會議明確提出，深入整治內(nèi)卷式競爭，為汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展指明方向，領(lǐng)跑創(chuàng)始人朱家明也曾直言，車企不能虧本賣車，這種行為既傷害行業(yè)，也損害用戶權(quán)益，有質(zhì)量的增長遠比空洞的市場份額更具長遠價值，不少有遠見的企業(yè)，已開始跳出價格戰(zhàn)，尋找破局之路。

破局之路——中國汽車產(chǎn)業(yè)的出海突圍與正向未來

如果說健康盈利是中國汽車產(chǎn)業(yè)的立足之本，那么高質(zhì)量出海就是迫在眉睫的破局之道，更是產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)長遠發(fā)展的唯一出路，汽車產(chǎn)業(yè)出海，不是單個行業(yè)的獨舞，而是中國企業(yè)全球化的大勢所趨。

2025年，中國企業(yè)全球化步伐加快，海南自貿(mào)港打通跨境貿(mào)易新通道，為企業(yè)出海提供便利。TCL以4.9億元競得福建兆元光電80%股權(quán)，補齊芯片短板，構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)鏈，彰顯中國技術(shù)的全球認可度。

寧德時代的海外布局成效顯著，新華網(wǎng)2025年11月報道，其與斯泰蘭蒂斯集團在西班牙共建的磷酸鐵鋰電池工廠舉行奠基儀式，總投資41億歐元，規(guī)劃年產(chǎn)能50吉瓦時，是中國在西班牙最大投資項目之一，彰顯中國新能源技術(shù)競爭力。

這些案例表明，中國企業(yè)早已告別低價走量的初級出海模式，邁入比拼體系能力、合規(guī)實力與全球協(xié)同能力的高級階段。

中國汽車出口同樣成績斐然，2025年出口量達823萬輛，連續(xù)三年全球第一，出口版圖覆蓋全球多地。

但我們需清醒認識到，單純拼銷量遠遠不夠，海外貿(mào)易壁壘隨時可能成為阻礙，唯有構(gòu)建全鏈條全球化能力，將自身利益與全球利益深度綁定、互利共贏，才能在全球市場站穩(wěn)腳跟，避免重蹈日本覆轍。

這一進程中，合資企業(yè)具備先天出海優(yōu)勢，依托外資背景可克服水土不服，節(jié)省時間成本。

以上汽通用為例，依托通用汽車全球網(wǎng)絡(luò)，其產(chǎn)品從設(shè)計之初就適配中美歐多國安全法規(guī)與GM全球標(biāo)準(zhǔn)，海外準(zhǔn)入和合規(guī)流程比本土企業(yè)更順暢。

前段時間，通用汽車中國總裁熊毅釋放強化出口能力的信號，未來上汽通用若能持續(xù)提升經(jīng)營健康度、發(fā)揮自身優(yōu)勢，實現(xiàn)年銷百萬輛并非不可能。

從日本的慘痛教訓(xùn)，到上汽通用、寧德時代的出海實踐，我們清晰看到了破局之路，中國汽車產(chǎn)業(yè)無需在內(nèi)部內(nèi)卷中消耗自身，只要堅守質(zhì)量與盈利底線，夯實技術(shù)根基，提升核心競爭力，勇敢擁抱全球市場，就一定能實現(xiàn)突破。

中國汽車產(chǎn)業(yè)承載著制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的希望，也承載著中國產(chǎn)業(yè)走向全球的夢想，相信不久的將來，中國各大車企能在世界汽車市場占據(jù)一席之地，中國汽車產(chǎn)業(yè)能實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，從汽車大國邁向汽車強國，鑄就中國制造業(yè)的輝煌。

中國智造終將走向全球、享譽世界，書寫屬于中國產(chǎn)業(yè)的嶄新篇章。