四年連降，跌破4萬……

33年前，老布什卸任美國(guó)總統(tǒng)，與他一同離開白宮的還有林肯Town Car。

也正是從那時(shí)起，這個(gè)為致敬亞伯拉罕·林肯而得名的美國(guó)豪華品牌，至今也沒能再度成為“陸軍1號(hào)”。“總統(tǒng)座駕”這個(gè)曾讓林肯品牌無比自豪的標(biāo)簽，已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)。

三十多年后，福特汽車CEO吉姆·法利站在聚光燈下，毫不吝嗇對(duì)小米汽車的溢美之辭，并直言西方車企必須向中國(guó)對(duì)手學(xué)習(xí)。近日，更有福特與吉利就潛在合作，展開談判的消息傳出。

幾乎同一時(shí)間，在大洋彼岸的中國(guó)市場(chǎng)，福特旗下的百年豪華品牌林肯，正以超30%的年度跌幅，將曾經(jīng)國(guó)產(chǎn)化熱潮中積攢的那點(diǎn)“高光”，加速歸還給時(shí)間。

這讓2024年出任林肯中國(guó)總裁一職的賈鳴鏑顯得頗為尷尬，畢竟這位曾帶領(lǐng)上汽大眾實(shí)現(xiàn)年銷200萬輛的職業(yè)“操盤手”，卻趕上了林肯在中國(guó)的下行周期，進(jìn)入“生死倒計(jì)時(shí)”。

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在被定義為林肯國(guó)產(chǎn)化元年的2020年，隨著冒險(xiǎn)家（參數(shù)丨圖片）、飛行家等車型的本地化生產(chǎn)，成本下探與價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力初顯。

2021年，國(guó)產(chǎn)化效應(yīng)集中釋放，林肯品牌銷量同比實(shí)現(xiàn)可觀增長(zhǎng)，一度讓人看到其重返主流豪華陣營(yíng)的希望。

然而，國(guó)產(chǎn)化帶來的階段性紅利未能轉(zhuǎn)化為可持續(xù)增長(zhǎng)動(dòng)力。緊隨而來的，是連續(xù)4年銷量同比下滑。

從2021年的突破9萬輛，到2025年的約4萬輛規(guī)模，林肯在中國(guó)市場(chǎng)畫出了一條陡峭的下行線。

如果將2022-2025這四年比喻為一條賽道，林肯的后視鏡里應(yīng)該已經(jīng)看不到追趕者，因?yàn)樽汾s者早已在它前方。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025年，長(zhǎng)安林肯在中國(guó)市場(chǎng)售出（零售）3.83萬輛汽車，同比下滑32.6%。四年間，銷量縮水近六成，市場(chǎng)存在感持續(xù)減弱。

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也許有人會(huì)問，最近這幾年，又有哪一個(gè)傳統(tǒng)豪華品牌在中國(guó)過得舒坦？

的確，近兩年即便強(qiáng)如BBA、保時(shí)捷，也只能無奈地選擇“由攻轉(zhuǎn)守”。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)乘聯(lián)分會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2025年自主品牌市場(chǎng)份額已經(jīng)擴(kuò)張至65.3%，豪華品牌則縮減至僅剩10.5%。

與此同時(shí)，美系品牌市場(chǎng)份額只有5.5%，較2024年再下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。

不過值得注意的是，同為美系豪華品牌的凱迪拉克，雖然在2021-2025年間零售銷量也從超23萬輛滑落至10萬輛規(guī)模，但其2025年的同比降幅已從2024年逼近40%大幅收窄至11%，呈現(xiàn)企穩(wěn)跡象。

雖然凱迪拉克與林肯在中國(guó)的起點(diǎn)不同，但下行曲線與近期的態(tài)勢(shì)差異，折射出不同戰(zhàn)略應(yīng)對(duì)下的不同境遇。

林肯銷量下滑的背后，是單純依靠國(guó)產(chǎn)化降本、導(dǎo)入現(xiàn)有燃油車型的模式，在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)新能源、智能化變革的洪流中，效力迅速衰減。

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將林肯的下滑，置于中國(guó)豪華車市場(chǎng)的大背景下觀察，原因是多元且復(fù)雜的。

首先，市場(chǎng)格局發(fā)生劇變，傳統(tǒng)豪華品牌光環(huán)逐漸褪色。

以蔚來、理想、問界、極氪等為代表的中國(guó)高端新能源品牌強(qiáng)勢(shì)崛起，它們憑借在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域的大跨步和精準(zhǔn)的用戶運(yùn)營(yíng)，迅速蠶食傳統(tǒng)豪華品牌的市場(chǎng)份額。

以林肯為代表的大多數(shù)二線豪華品牌，幾乎束手就擒。

中國(guó)消費(fèi)者，特別是年輕一代，對(duì)“豪華”的定義從傳統(tǒng)的品牌積淀、操控性能，迅速轉(zhuǎn)向智能座艙、智能輔助駕駛。在這一維度上，無論是林肯還是凱迪拉克，都曾面臨“起步晚、落差大”的挑戰(zhàn)。

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其次，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩，錯(cuò)失關(guān)鍵窗口期，這是林肯困境的核心。

相較于凱迪拉克近年來明確推出IQ純電系列，并試圖在造型設(shè)計(jì)與智能化配置上向新勢(shì)力看齊，林肯的電動(dòng)化步伐顯得尤為謹(jǐn)慎與緩慢。

「圖片來源：福特汽車2025年財(cái)報(bào)」

在其產(chǎn)品矩陣中，至今仍缺乏一款基于純電平臺(tái)打造、能清晰傳遞其電動(dòng)化戰(zhàn)略的產(chǎn)品落地。

盡管福特集團(tuán)在全球?qū)用嬉言O(shè)立專注于電動(dòng)化的“Ford Model e”業(yè)務(wù)板塊，但相關(guān)技術(shù)成果并未有效、快速地反哺林肯品牌，尤其是在中國(guó)市場(chǎng)。

相比之下，凱迪拉克背靠的通用汽車在電動(dòng)化平臺(tái)上投入更為堅(jiān)決，將奧特能平臺(tái)迅速導(dǎo)入中國(guó)市場(chǎng)。

雖然去年下半年和今年初，由于特朗普政府取消了美國(guó)國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車稅收抵免政策，導(dǎo)致通用汽車調(diào)整電動(dòng)化策略，但通用汽車CEO瑪麗·博拉依舊表示，通用汽車仍然將電池驅(qū)動(dòng)汽車視為“終極游戲”。

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視線回到中國(guó)，即便凱迪拉克的境況也只是略好于林肯，而且其電動(dòng)化車型市場(chǎng)銷量基數(shù)仍然很小，但在華戰(zhàn)略方向較林肯要明確許多，至少讓品牌在輿論和消費(fèi)者認(rèn)知中，保留了“正在轉(zhuǎn)變”的印象。

這也許一定程度上能夠解釋其為何2025年銷量降幅顯著收窄。

再者，林肯針對(duì)中國(guó)需求的適應(yīng)性調(diào)整不足。中國(guó)消費(fèi)者對(duì)科技配置、后排體驗(yàn)、本土化智能生態(tài)有著極高要求。

林肯車型在豪華質(zhì)感、NVH體驗(yàn)上雖有傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，但其車機(jī)系統(tǒng)、智能駕駛輔助的本土化適配，以及與中國(guó)品牌，尤其是新勢(shì)力打造的“用戶共創(chuàng)”生態(tài)建設(shè)上，差距可謂天上地下。

顯然，林肯對(duì)中國(guó)消費(fèi)者獨(dú)特需求的響應(yīng)速度與深度，尚有待加強(qiáng)。

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將視角放大至集團(tuán)層面，林肯的掙扎也與其母公司福特的全球態(tài)勢(shì)有所關(guān)聯(lián)。

在《汽車K線》整理的2025年全球主要車企集團(tuán)TOP10銷量排名中，通用汽車以618.2萬輛位列第4，同比增長(zhǎng)3.03%；而福特汽車以439.5萬輛排名第8，同比下滑2%，首次被比亞迪超越。

從規(guī)模與增長(zhǎng)勢(shì)頭來看，通用明顯好于福特。其背后是這對(duì)競(jìng)爭(zhēng)了百年的歡喜冤家在轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略、區(qū)域市場(chǎng)表現(xiàn)差異上的綜合體現(xiàn)。

更強(qiáng)的集團(tuán)盈利能力和資源，無疑能為旗下豪華品牌的轉(zhuǎn)型提供更充沛的“彈藥”。

2月10日，福特汽車發(fā)布2025年財(cái)報(bào)顯示，其總營(yíng)收達(dá)到1872.67億美元，同比增長(zhǎng)1.23%，實(shí)現(xiàn)連續(xù)5年正增長(zhǎng)。但由于在2025年12月宣布對(duì)電動(dòng)車業(yè)務(wù)實(shí)施大規(guī)模重組，并一次性計(jì)提195億美元的特殊項(xiàng)目費(fèi)用，導(dǎo)致全年歸母凈虧損81.82億美元。

「圖片來源：福特汽車2025年財(cái)報(bào)」

福特這一做法，意味著間接承認(rèn)過去電動(dòng)化項(xiàng)目投資的商業(yè)價(jià)值遠(yuǎn)低于預(yù)期。

如果沒有這筆巨額計(jì)提，福特2025年調(diào)整后息稅前利潤(rùn)為68億美元，同比下滑33.4%。其中，負(fù)責(zé)電動(dòng)化的“Ford Model e”板塊全年虧損48億美元，較2024年略有改善。

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福特在財(cái)報(bào)中特別強(qiáng)調(diào)降本和改善電動(dòng)車業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)性盈利能力的決心。在這種“節(jié)流”與“聚焦”的集團(tuán)主旋律下，作為銷量貢獻(xiàn)有限，且需要巨額投入進(jìn)行電動(dòng)化重塑的豪華子品牌，林肯能否獲得足夠的資源傾斜，不得不打上一個(gè)大大的問號(hào)。

眼下的狀況，或許令福特的中國(guó)合資伙伴長(zhǎng)安汽車都看不下去了。

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮原本指望通過國(guó)產(chǎn)林肯這個(gè)豪華品牌，為長(zhǎng)安汽車在品牌向上做支撐，并賺取更多利潤(rùn)反哺自主板塊發(fā)展。

可事與愿違，如今長(zhǎng)安林肯銷量拉胯，大概率會(huì)進(jìn)一步拖累長(zhǎng)安福特的盈利能力。

這也難怪朱華榮如此急迫地推動(dòng)阿維塔赴港IPO，為發(fā)展自主新能源品牌尋求新的資金池。

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頗具意味的是，吉姆·法利曾多次公開贊賞中國(guó)新能源汽車在智能化、用戶體驗(yàn)和商業(yè)模式上的創(chuàng)新。然而，這種高層的危機(jī)意識(shí)與欣賞，似乎尚未完全轉(zhuǎn)化為林肯品牌在中國(guó)市場(chǎng)破釜沉舟的變革行動(dòng)。

集團(tuán)層面如此，林肯中國(guó)的管理層也只能面臨巧婦難為無米之炊的局面。

近年來林肯中國(guó)總裁一職頻繁更迭，在任4年的毛京波走后，服務(wù)福特近30年的朱梅君，在退休前用一年半時(shí)間實(shí)現(xiàn)了林肯中國(guó)的權(quán)力過渡。

但接過權(quán)柄的賈鳴鏑，在林肯銷量連年滑坡、電動(dòng)化缺位的雙重困境下，也只能是以渠道輕量化改革為著力點(diǎn)，倒逼出一套從經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)品定價(jià)到品牌敘事、區(qū)域運(yùn)營(yíng)的改造方案。

賈鳴鏑的方法的確讓經(jīng)銷商在這亂世中存活了下來，可對(duì)于林肯這樣一個(gè)正處于市場(chǎng)逆風(fēng)、亟須堅(jiān)定且長(zhǎng)期戰(zhàn)略指引的品牌而言，福特何時(shí)能給其一張真正意義的電動(dòng)化入場(chǎng)券，更為關(guān)鍵。

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國(guó)產(chǎn)化為林肯打開了初期的銷量閘門，卻未能筑牢長(zhǎng)期的品牌護(hù)城河。在電動(dòng)化與智能化的賽道上，啟動(dòng)慢了關(guān)鍵一拍，追趕的腳步又不夠堅(jiān)定。

對(duì)于林肯而言，如何止住銷量頹勢(shì)，已不再是某一兩款燃油車的改款或降價(jià)，它需要的是集團(tuán)層面更堅(jiān)決的資源承諾，一場(chǎng)從產(chǎn)品研發(fā)、智能科技、品牌敘事到用戶服務(wù)全鏈路的、深度貼合中國(guó)市場(chǎng)的“革新”。

只不過，中國(guó)市場(chǎng)已不會(huì)等待任何一個(gè)慢跑者，留給林肯的時(shí)間已經(jīng)不多了。

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