3月伊始，2月新能源汽車銷量成績單陸續出爐。受“史上最長春節假期”與新能源購置稅新政切換的雙重影響，車市整體遇冷成為主旋律。

新勢力無一家突破3萬輛，頭部門檻下移至2萬輛，就連新能源行業的領頭羊比亞迪也罕見跌破20萬輛大關。在普遍下滑的行業態勢中，車企間的分化也變得愈發明顯。

2月的新勢力賽道變成了淘汰賽。以往3W+的頭部門檻徹底下移，2萬輛成為衡量頭部地位的新分水嶺。

零跑汽車以28067輛的交付量重奪月度銷冠，盡管環比下滑12.45%，但在15萬級主流價格帶的用戶粘性支撐下，依然穩住了領先位置。

緊隨其后的理想汽車交付26421輛，環比僅微跌4.51%，展現出較強的抗跌性。不過，同比增幅只有0.6%，也從側面暴露了增長乏力的問題，之前在增程市場一騎絕塵，如今只能依靠純電i6成為銷量穩定的核心支柱。

雖然2月份車市整體遇冷，但仍有少數品牌交出了驚喜答卷。吉利旗下的極氪品牌堪稱2月“最大黑馬”，交付量達到23867輛，實現同比70%、環比0.06%的雙增長，高客單價的極氪9X持續領跑50萬級大型SUV市場，累計交付已超3萬輛。

蔚來和小米則處于新勢力的中游。蔚來交付20797臺，57.6%的同比增長看似亮眼，但實則基于去年低基數，環比仍下滑23.5%，全新ES8連續3個月銷量破萬成為唯一亮點。

小米汽車交付量超2萬臺，環比下滑近49%，核心原因是初代SU7停產、新一代車型要到4月份才發布，現階段全靠YU7這一款車型支撐銷量，產品切換期的陣痛明顯。

真正掉隊的是問界和小鵬。1月份還以4萬輛奪冠的問界，2月份雖然沒有明確公布具體數據，但根據推測交付約1.8萬輛，與1月形成強烈反差。

小鵬交付15256臺，同比降幅高達49.9%，是主流新勢力中唯一停留在1.5萬輛臺階的品牌。更嚴峻的是，小鵬今年前兩個月累計銷量不足4萬輛，要完成55萬輛的年度目標，后續月均銷量需要突破5.1萬輛，面臨的壓力不言而喻。

傳統巨頭方面，比亞迪的表現堪稱“意外”。19.02萬輛的月銷量不僅同比下滑41.09%，更是近年來首次跌破20萬輛，國內銷量僅8.96萬輛，創下近年來新低。主要原因在于新能源購置稅從全免改為減半征收的政策調整，對其入門級市場沖擊明顯。

相比之下，吉利新能源表現穩健，2月份銷量11.75萬輛，同比增長19.36%。旗下吉利銀河交付73125輛，雖有環比下滑，但在無大規模新產品的情況下穩住了基本盤，混動車型同比增長89%，成為其銷量的重要支撐。

在國內市場競爭日益激烈的當下，海外市場成為多家車企的“避風港”。以奇瑞集團為例，2月出口12.49萬輛，同比增長41.5%，連續10個月出口量超10萬輛，成為首家累計出口量超600萬輛的中國車企。

眾所周知，出口一直是奇瑞集團的優勢所在，從2025年6月累計出口量超500萬輛，到今年2月累計出口量超600萬輛，僅用時8個月。

此外，2月份吉利汽車出口銷量60879輛，同比增長138%；比亞迪海外銷售也達到10萬輛，同比增長41.4%。海外市場正從“附加題”變成“必答題”，高質量出海成為車企共識。

2月車市的集體遇冷，并非單純的市場需求萎縮，而是多重客觀因素的疊加。

首先是春節假期的影響，2月有效工作日僅16天左右，76.8%的經銷商反饋銷量未達預期，生產和交付周期被嚴重壓縮。

其次，1月新能源購置稅政策切換提前透支了部分消費需求，導致2月初新能源滲透率一度回落至36.4%。

面對困境，車企和政策層面都在積極應對。地方層面，超5個省份出臺汽車以舊換新細則，全國各省份均已明確2026年汽車“國補”配套政策；

車企則推出更隱蔽多元的促銷方式，7年低息金融政策普及，蔚來、零跑等品牌還疊加了購置稅補貼、選裝基金等權益。

隨著3月到來，車市有望迎來回暖。零跑A10、問界M6、廣汽昊鉑A800等新車將密集上市，政策端的補貼細則也變得更加明晰，車企正通過“產品+政策”雙輪驅動備戰行情。

對于小鵬而言，第二代VLA智駕系統的推送和2026款X9純電版的上市，將是扭轉頹勢的關鍵；小米則寄希望于新一代SU7在4月上市，結束產品切換期的波動；比亞迪也在醞釀高端車型大漢、大唐，試圖在30萬元級市場尋求突破。

2月的銷量成績單，更像是一次行業“壓力測試”。淡季中的表現，既暴露了企業在產品周期、抗風險能力上的短板，也讓頭部格局的變數愈發清晰。

隨著新車密集上市和政策效應釋放，3月能否有新勢力車企重新站上3萬輛大關，行業淘汰賽是否會進一步加劇，將成為接下來的核心看點。

對于消費者而言，淡季過后的政策紅利與眾多新車推出，或許正是入手的好時機。