作者 | 八個橙 來源 |互聯網品牌官

小米贏了。

2026年2月，長沙市開福區人民法院作出一審判決，這是小米SU7 Ultra“挖孔版”糾紛的首個判決案例。

法院認定，被告長沙小米景明科技有限公司，不構成虛假宣傳或銷售欺詐，亦不存在違約行為。

這場持續近一年的糾紛，終于有了階段性結果。

要讀懂這場官司，得先回到糾紛的起點。

2025年2月，小米SU7 Ultra正式上市，官方售價52.99萬元。上市初期，這款高性能車型市場反響熱烈，3月交付量一度攀升至3101輛，成為小米高端化布局的重要抓手。

爭議的焦點，集中在一款可選裝的碳纖維雙風道前艙蓋——也就是車主口中的“挖孔版”機蓋。

圖源：小米

車主起訴的核心原因，是認為這款機蓋“名不副實”。他們表示，小米初期宣傳這款機蓋能“實現高效導流”，提升車輛空氣動力學性能、輔助散熱，甚至暗示其復刻了賽道原型車的設計。

但實際曝光的量產車型中，機蓋的挖孔更像是裝飾，并未達到宣傳中的功能效果。

2025年5月，隨著爭議發酵，小米將宣傳口徑調整為“部分氣流導出和輔助前艙散熱”。這一調整，被車主視為“改口”的實錘，認為小米存在虛假宣傳，甚至構成銷售欺詐。

隨后，數百位車主發起退訂維權，部分車主直接起訴，要求解除購車合同、雙倍返還定金。

圖源：小紅書

從起訴到一審判決，這場糾紛持續了近十個月。期間，小米曾提出補償方案，為未交付訂單提供免費更換鋁制機蓋的選項，給已交付車輛贈送2萬積分，但未能獲得維權車主的認可。

雙方的分歧，最終交由法院裁決。

法院的判決邏輯，核心圍繞四點展開，簡潔且有說服力。

其一，原型車與量產車不能畫等號。法院認為，賽道原型車的設計側重極限性能，而量產車需兼顧安全、法規與成本。

小米在發布會上已明確提示“量產車跟原型車非常不一樣”，理性消費者應知曉兩者的差異，不能要求量產車完全復刻原型車的配置。

其二，宣傳用語未構成虛假承諾。小米的宣傳未明確“高效導流”的具體參數，且中汽研的檢測報告證明，這款機蓋確實能增加下壓力、導出機艙氣流、提升制動散熱能力，與宣傳的核心功能基本一致。

“高效”與“部分”并非絕對對立，宣傳口徑的調整是更精準的表述，而非否定功能。

其三，購車合同無明確約定。雙方簽訂的購車協議，僅約定了“碳纖維雙風道前艙蓋”這一配置，未明確其性能參數。

在無合同約定的前提下，宣傳中的描述性語言不具備法律約束力，不能直接等同于合同義務。

其四，車主的購車目的可實現。法院認為，車主支付的是可退意向金，購車核心是SU7 Ultra這款車型，而非單一的機蓋配置。

小米提供的更換方案，已能保障車主的購車目的實現，因此不構成違約，雙倍返還定金的訴求也未得到支持。

作為首個判決案例，這個結果的示范意義不言而喻。但它并不意味著爭議的終結，目前南京、蘇州等地仍有相關起訴未宣判，后續是否會參考該判決，仍有待觀察。

這場糾紛對小米的直接影響，最先體現在SU7 Ultra的銷量上。

2025年8月之前，SU7 Ultra的月均交付量穩定在2000至3000輛之間。但9月爭議發酵后，銷量開始斷崖式下跌，當月交付僅488輛，10月降至130輛，11月不足百輛，到12月更是只剩45輛。

二手車市場上，SU7 Ultra的價格也大幅跳水，進一步凸顯市場的冷淡。

不可否認，挖孔版糾紛是銷量下滑的重要誘因。但必須承認，這只是短期的局部影響，并未動搖小米汽車的整體發展根基。

2025年，小米汽車全年零售銷量超41萬輛，首次躋身國內新能源廠商銷量前十，大幅超出內部預期。

其中，SU7標準版、YU7等車型表現亮眼，尤其是中期上市的YU7，上市6個月銷量突破15萬輛，成為銷量增長的核心動力。

有人質疑，SU7 Ultra的失利會拖垮小米汽車的高端化布局。但在筆者看來，這是新興車企成長過程中的正常現象。

小米造車不過短短幾年，從單一車型突破到多車型布局，難免出現試錯成本。一款車型的起伏，不足以否定其整體戰略的正確性。

新能源汽車行業，本就是在試錯中前行。無論是特斯拉的品控爭議，還是新勢力車企的交付糾紛，幾乎所有品牌都經歷過類似的成長陣痛。

放眼2026年，小米汽車的布局，早已跳出單一車型的得失。

據公開信息顯示，2026年將是小米汽車的“產品大年”，計劃密集推出6款新車，覆蓋純電與增程兩條技術路線，價格區間從18萬元延伸至55萬元。

圖源：微博

這套全矩陣布局，填補了小米在SUV、家用車型上的空白，形成“純電守基本盤，增程攻增量”的戰略對沖。

加上北京工廠一期滿產爬坡，雙班制年產能突破60萬輛，為2026年55萬輛的交付目標提供了保障。

可以預見，隨著新車陸續落地，2026年的車圈廝殺將更加激烈，而小米有望憑借全矩陣優勢，成為各大友商的強勁對手。

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