撰文 | 青竹 編輯｜周長賢

3月5日晚，比亞迪第二代刀片電池暨閃充技術發布。

第二日，比亞迪港股小漲2%，A股收跌0.9%，波瀾不驚，是新技術不震撼嗎？

發布會數據很漂亮，場面很震撼。新電池5分鐘可充到70%，9分鐘可充到90%；同步啟動“閃充中國”戰略，年底建成閃充站2萬座。

作為中國電車老大，比亞迪還在拼技術，這很勵志。尤其在歐美政策開倒車的背景下，中國車企依舊有錨定終局的技術定力。

與此同時的另一條新聞是：現代起亞消減電動車生產。

再往前推幾個月，豐田加碼混動，奧迪繼續研發內燃機，福特、通用紛紛調慢電動化節奏……

純電技術越精進，越自證未來；但這些車企并非看不清，只是要為當下的利潤表負責。

回到比亞迪，記得去年2月10日引爆“全民智駕”的天神之眼發布會嗎？在發布會預告階段，比亞迪A股價漲超15%，發布會結束之后的兩周，又漲了15%。

誠然，“天神之眼”發布會是從0到1的炸裂，第二代刀片電池是從1到10的攀登。但另一大不同，在于環境。一年過去，產業環境大變。

就在3月2日，小鵬發布了預熱已久的第二代VLA，之后股價也是小漲又跌。

可以說，目前整個汽車股，都籠罩在1-2月新車銷量“開門綠”的陰影下。

2月2日，因為1月的新車銷量表出爐，新能源車銷量普跌，引發股價普跌。所以，銷量存疑的2026年，資本市場不再樂于高估創新和故事，反而變得風聲鶴唳。

銷量端承壓是一面，2026年的汽車業還面臨著多方面的“切膚之痛”，這不是龍頭企業的壓力測試，而是全行業的大考。

首先，缺芯，它又來了。其次，還有三重成本壓力。

供應鏈的報復，又來了？

這波來跟汽車搶內存的，不再是消費電子，而是AI。AI不但吸走資本市場的籌碼，還搶走了芯片產線。

蔚來李斌判斷，內存漲價已成為今年最大的成本壓力。理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬預測，2026年行業存儲芯片的滿足率可能不足50%。馬斯克也表示，難以滿足需求。

其實內存漲價已經好久了。三星和海力士股價也是暴漲過一輪。

2025年開始，由于AI需求激增，三星和SK海力士的DRAM訂單暴增，價格飆升。11月，摩根士丹利發布報告，認為內存進入“超級周期”。

?2026年初?DRAM價格已超過歷史最高水平，很多手機巨頭和互聯網大廠開出高出前一季度50%，甚至一倍以上的價格，以確保供應。

車企議價能力弱，瑞銀報告數據顯示，過去3個月，汽車領域DRAM價格漲幅達180%。

內存產能有周期性也有剛性，并不會盲目擴產，同時車用內存技術需求也在升級。如無意外，大約要等2年；如有意外，比如AI敘事破裂，那就另說。

落在新車產品端，必然會影響低價車的智能化升級，車企有可能梳理產品線。

然而這一次內存漲價，特別不妙的是，遇到了大宗商品的大周期。

根據里昂證券（CLSA）在2026年初發布的研報分析，?相較于2025年下半年，2026年第一季度原材料價格的上漲，預計將使每輛汽車的平均生產成本增加約3000元人民幣?。

體現為，鋼材、鋁材、銅和鋰基材料價格的顯著上漲。

報告指出，燃油車的增加成本要低一點，大概1800–2200元，成本增幅可達4000元以上，尤其搭載高鎳三元電池的車型；混動車介于兩者之間。不包含物流、能源和能源次級材料成本。

其中鋰材料漲價影響顯著，鋰價雖然在去年底回調，但是依然面臨多重風險。

2月25日，津巴布韋礦業部宣布?立即無限期暫停所有原礦及鋰精礦出口，連已在運輸途中的貨物也被叫停?。這一決定比原計劃提前一年。該國2025年向中國出口鋰精礦約120.4萬噸，占中國進口總量的15.5%。

分析認為，短期沖擊有限，但長期示范效應要重視。可能會引發其他非洲鋰資源國效仿，形成“資源國有化”連鎖反應。未來鋰資源國普遍要求“本地加工+利潤分成”，將推高全球鋰產業的剛性成本。

然后是能源黑天鵝，地區沖突讓原本產能足夠的石油，短期價格大幅跳漲。

石油漲價雖然會利好電車，但是石油衍生品也會漲價。整車塑料件、合成橡膠件、線束絕緣材料、涂料、膠黏劑，乃至電池電解液溶劑、隔膜基材，均為石油化工下游產品。

最后是政策變化，無論車企是否承認，2025年的銷量增長，受益于以舊換新補貼和政策。眾所周知，2026年補貼方式變了，稅收優惠政策也變了。對于低價小車不再友好。

另外，制造業「反內卷」已經寫到大會「報告」里了，“綜合運用產能調控、標準引領、價格執法、質量監管等手段，?深入整治‘內卷式’競爭。”

然后，根據多輪多邊的中外貿易磋商，星辰大海的避風港——海外市場的邏輯也變了。

成本漲了，車敢漲價嗎？

多重壓力疊加，讓2026年的車企陷入一個尷尬的境地：成本漲了，但車價不敢漲。2026年春節剛過，合資車企開始降價去庫存。哪怕車企熬得住，經銷商也要回籠資金。

好在經過兩年的拼殺，所有車企都在做成本管理。到了2026年，挑戰加碼，繼續壓榨供應商顯然沒什么空間了。

其實在2025年，很多車企已經把成本管理上升到更高維度去解決。比如，“回歸一個吉利”大大調整，直接給組織動刀；比如蔚來終于狠心給業務做減法；產品策略普遍從“多生孩子到打造爆款”；技術降本的平臺化、一體化、集成也都很普及。

2026年，產品矩陣的調整必須首當其沖。車型做減法，高端化or精品化是必然。多重成本增加、購置稅和補貼調整都在逼產品線上移，高價值車型是毛利的救星。海外市場的限價策略也具有同樣導向。

垂直整合的防御，有效但有邊界。像比亞迪、零跑這樣擁有深度垂直整合能力的廠商，能夠通過自產部件來部分抵消外部漲價壓力 。但是不要忘了這一波漲價是能源、礦產和高端內存。

產品力的精準加減法：匯豐研究指出，車企可以通過向消費者強調高價值功能（如安全、快充），同時在不易察覺的細節進行物料清單的重新設計，來簡化成本，對沖成本上漲。

2025年曾經話題度很高的「情緒價值」，其實也是一種降本的策略，但是在這方面，傳統車企顯然操作手法比較笨拙，多向小米學習。

更長久的應對，則來自國產化替代、高質量發展、高質量出海、供應鏈安全。提高經營質量，不要讓利潤在周期中時有時無，看天吃飯；在應對眼下危機的同時，打造長期體系力。

例如，海外鋰礦的國有化風險，確實給中國新能源產業敲響了警鐘，倒逼加速鈉電池的商業化和電池回收利用。

比如，寧德時代和比亞迪發展鈉電池技術和電池回收，有極大概率能夠形成有效的價格制衡，構建一個更安全、更多元的鋰電供應體系。

根據最新的市場報價，部分型號的鈉電池電芯價格已經低至0.4元/Wh左右，與磷酸鐵鋰電池的成本差距正在迅速縮小。

鈉電池已在兩輪電動車、A00級乘用車、儲能、啟停電源等領域實現量產裝車或示范應用。寧德時代的鈉電池也已搭載在長安汽車的乘用車型上，比亞迪已發布量產鈉電池叉車。

據行業人士透露，雖然還不能形成替代，但可以形成一定籌碼，制衡上游鋰礦的價格天花板。

結語

關關難過，關關過。2026年，中國新能源車正在經歷一場成本壓力測試，過去的滲透率增長紅利正在消退，具備高經營質量和真正的生存能力，方能穿越周期。

—THE END—

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