撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

李斌在去年3月喊出“四季度必須盈利”時，相信大部分人都心存疑慮。畢竟在此之前，蔚來已經虧了整整十一年。

哪怕之后的二、三季度業績肉眼可見的回暖，唱衰的聲音也從沒停過。

但這一次，李斌不僅兌現了承諾，還遞上了一份“對賭協議”，押上自己未來十幾年。

2025年第四季度，蔚來Non-GAAP經營利潤12.5億元，GAAP經營利潤8.1億元，首次實現單季度盈利。

財報發布次日，蔚來港股漲幅一度超過17%，市值重回1000億港元以上。

同步披露的，還有一份CEO股權激勵計劃：蔚來董事會批準，向李斌授予2.48億股限制性股票，分等額十批解鎖，但解鎖門檻堪稱行業最苛刻。

據蔚來聯合創始人、總裁秦力洪透露，這份方案董事會早就已經審批完成，只是特意等到盈利才公布。

所以，面對遲來的盈利，李斌顯得格外平靜。他說，相比最難的2019年，過去兩年的挑戰，不過是小菜一碟。

即便如此，市場的追問依然沒有停：Q4的盈利是曇花一現，還是可持續的新起點？

高品價比「大車」這張牌在2026年效果如何？非車業務的潛力還有多少？

李斌做對了什么？

近日，「快充和換電」之爭又起。「換電派」的蔚來首當其沖，部分人擔心其「換電」護城河白做了。

換電這件事，當下很難說能不能走通終局。而且，換電商業模式，也不只是換電。

但過去一年，起碼有兩件事李斌做對了，一個是做好「大車」，一個是學會「算賬」。

做好大車，是主營業務盈利性反轉的根本。

全新ES8自2025年9月交付以來，160天便累計交付超7萬臺。僅在12月，就交付了2.2萬臺，占當月總交付量的46.2%。

樂道L90也是戰績不俗，上市5個月累計交付超4.3萬臺。

兩款旗艦產品的熱銷，不僅帶動了交付規模，也撐起了毛利率。

2025年第四季度，蔚來的綜合毛利率達到17.5%，創下2022年以來的最高紀錄；整車毛利率更是攀升至18.1%，刷新了近三年來的峰值。

使勁賣車是練外功，學會算賬是練內功。

通常境況下大家會認為，當一家大型企業開始算小賬，就是要走下坡路的征兆。但別忘了，新勢力里率先實現盈利的理想，就曾被大家冠以“摳廠”之名。

算小賬并不丟人，關鍵在于怎么算。

蔚來的基本經營單元（CBU）機制，讓每個部門、每個項目組，都成為獨立的經營主體，把投入產出比的意識，刻進每一個業務環節。

這是一次從上到下的成本戰，上到李斌和秦力洪共用一間辦公室，出差只住全季酒店，下到基層員工對每一張紙、每一度電的使用。

效果直接體現在財報的費用端。

2025年第四季度，蔚來的研發費用同比下降44.3%，銷售、一般及行政費用同比下降27.5%。同期，總營收同比大漲75.9%，交付量同比增長71.7%，經營效率大幅提升。

相比大車掙的錢，和省下來的錢，李斌認為「非車業務」的增長更有含金量。這證明，蔚來講了多年的「用戶企業」商業模式，是可以閉環的。

2025年第四季度，蔚來的非車業務毛利率11.9%，且連續三個季度盈利。整個2025年，非車業務的收入超過100億元，占整個營收的12%。

非車業務主要包含二手車銷售、技術研發服務收入，還有零部件、配件銷售、車輛售后服務收入，以及NIO Life、金融、保險等等，比較依賴用戶的保有量規模。

截至2026年初，蔚來的車輛保有量已突破100萬臺。簡單折算下來，每名車主一年的非車業務人均消費超過1萬元。

隨著保有量持續提升、車齡增加，非車業務會給公司穩定且持續供血。而技術對外授權、芯片外供等創新業務，目前還未形成規模，未來也將成為重要的支撐。

好日子來了？

單季度盈利的靴子落地，市場的追問隨之而來：2026年全年盈利的目標，能順利實現嗎？

雖然去年蔚來全年虧損大幅收窄33.3%，但依然虧損149.43億元。從實現單季度盈利到全年盈利，蔚來要跨過的不只是數字上的差距。

市場的疑慮集中在兩個問題上：

1、費用端的收縮，是階段性調整，還是結構性優化？

2、交付量回落之后，好不容易拉起來的毛利率，還能不能守住？

費用問題比較明確，李斌反復強調，費用的下降不是靠砍投入換來的，而是靠提升研發和運營效率。

他明確表示，2026年蔚來會繼續保持單季20-25億元的研發投入，全年一千多座換電站的基建投入不會縮減。

交付端的確存在不確定性。

2025年四季度，蔚來創下了月均超4萬臺的交付紀錄。進入2026年，1月交付27182臺，2月交付20797臺，雖然同比分別增長了96.1%和57.6%，但較去年年末高點，環比下滑十分明顯。

按照一季度8萬-8.3萬臺的交付指引，即便3月完成交付目標，也很難重回月均4萬臺。

去年四季度毛利率的大幅提升，既來自交付規模放大，更依賴ES8等高毛利車型熱銷。一旦交付回落或者高毛利車型占比下滑，便會成為全年盈利的最大變數。

更何況，市場的競爭與政策變化，還在持續擠壓利潤空間。

李斌在去年8月表態，針對2026年新能源車購置稅減免額度減半的政策，蔚來會給2025年底鎖單的用戶兜底購置稅差價。

今年3月，蔚來又推出全新ES8萬元購置稅補貼，樂道品牌也跟進了購置稅全兜底政策，全系至高補貼10262元。

這些終端權益的疊加，意味著一筆不小的剛性支出，會直接侵蝕當期利潤。

另一重壓力，來自上游成本的上漲。

今年以來，銅、鋁等大宗原材料價格持續上行，存儲芯片更是出現了價格上漲、供應緊張的情況。

李斌坦言，僅存儲芯片漲價，就可能給高端智能電動車帶來單車3000元-5000元的成本增加。疊加原材料漲價，合計單車成本上漲幅度在6000元-10000元。

他明確表示，目前漲價帶來的壓力不會轉嫁給消費者。這意味著，所有的成本上漲，都需要靠內部降本來消化。

當然，也有好消息。一方面，據李斌透露，新ES8的新增訂恢復情況超出預期，將繼續貢獻穩定的銷量與毛利。

另一方面，蔚來今年還將推出三款高毛利的大車，包括行政級旗艦SUV ES9，樂道大五座SUV L80，以及與全新ES8同平臺打造的大五座車型。

同時，三品牌綜合門店會在年內全面鋪開。秦力洪介紹，目前全國已確定選址、進入項目管道的門店數量已超170家，開店高峰將集中在6-10月。

渠道下沉與優化，不僅會帶來銷量增量，更會大幅提升銷售體系的運營效率。

結語

李斌常說，汽車行業的競爭，是一場泥濘路上的無盡馬拉松。

2026年，這場馬拉松進入了全新的賽段，一邊是全年盈利的剛性目標，一邊是存量市場的白熱化競爭。蔚來要做的，依然是李斌反復強調的“結硬寨，打呆仗”。

該省的錢，一分不浪費；該投的長期項目，一分不縮減。

在守住盈利底線的同時，繼續深耕全棧自研技術，加密換電網絡，完善三品牌產品矩陣，把單季度的盈利拐點，變成持續盈利的起點。

對于蔚來而言，盈利從來不是終點，而是繼續馬拉松的動力。

—THE END—

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