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“2022年投入運營的一批電動重卡，僅使用3年、行駛里程不足35萬公里，電池衰減幅度就已達3成，續(xù)駛里程降至130公里，已難以滿足干線運輸需求。”日前，一家物流公司負責(zé)人向記者反映。

無獨有偶，記者近期在天津、河北多地物流市場走訪發(fā)現(xiàn)，部分運營2~3年的電動重卡，均不同程度存在電池衰減過快問題。本應(yīng)引領(lǐng)行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的電動重卡，如今卻陷入續(xù)駛里程縮水、運輸效率下降、運維成本承壓的困境。這不禁讓人發(fā)問：電動重卡是否會重蹈早年新能源公交車因電池衰減而停運的覆轍？

電池早衰

運輸效率大打折扣

在我國推進交通領(lǐng)域綠色低碳轉(zhuǎn)型的進程中，電動重卡是公路物流新能源化的關(guān)鍵抓手。然而，電動重卡電池“早衰”問題日益凸顯，正不斷消解其運營價值。

記者走訪調(diào)研發(fā)現(xiàn)，電動重卡電池衰減過快并非個別現(xiàn)象，在新能源化推廣初期投放的車型上表現(xiàn)尤為突出。為搶占政策紅利與市場先機，部分車企在產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)存在急功近利傾向，在電池?zé)峁芾怼㈦娦疽恢滦浴⒊山M工藝、環(huán)境防護等級等核心技術(shù)上投入不足，片面追求賬面續(xù)駛里程與成本控制，忽視重卡高強度作業(yè)、長周期運營、復(fù)雜惡劣工況下的耐用性要求，為后期電池快速衰減埋下隱患。

上述這家物流公司的遭遇，正是當(dāng)前電動重卡陷入運營困境的真實寫照。該企業(yè)負責(zé)人介紹，這批電動重卡投入運營時曾被寄予厚望，可短短3年時間，電池容量大幅縮水，續(xù)駛里程近乎腰斬，徹底失去干線運輸能力，只能用于短途接駁。即便如此，司機行車時也必須時刻緊盯儀表盤上的剩余電量，生怕半路趴窩。

在天津港周邊從事集裝箱運輸?shù)牧硪患椅锪髌髽I(yè)，旗下早期采購的電動重卡同樣面臨運營難題。車輛投入使用僅兩年半，電池衰減普遍超25%。原本單次充電即可滿足整日短途作業(yè)，如今卻要中途多次補能，單車日均出勤率下降近3成，直接導(dǎo)致車隊調(diào)度計劃頻繁被打亂。

河北某干線物流車隊車長表示，電池衰減后的電動重卡，不僅續(xù)駛里程不達標，充電速度也明顯變慢，原本1小時可完成的補能過程，如今需更長時間，人工成本、時間成本、場站占用成本同步上升，曾經(jīng)的降本利器已變成影響效益的燙手山芋。

更值得警惕的是，在電池衰減的沖擊下，電動重卡場景錯配問題進一步加劇。早期推廣階段，行業(yè)普遍將電動重卡定位在港口、礦區(qū)、城市短途倒運等固定線路、高頻次運營場景，依靠穩(wěn)定路線與集中補能形成成本優(yōu)勢。可隨著電池性能快速下滑，這些專屬場景的優(yōu)勢也蕩然無存，車輛難以承載高強度作業(yè)需求，運輸效率大打折扣，運營收益難以覆蓋前期投入與后期維保開支，迫使不少物流企業(yè)重新審視電動化轉(zhuǎn)型的可行性。正如一位從業(yè)多年的卡車司機所言：“車停運1天，就是實打?qū)嵉慕?jīng)濟損失。現(xiàn)在最尷尬的是，電池壽命跟車輛壽命嚴重錯配，整車還能用上10年，電池兩三年就不行了，這生意還怎么做？”

電池衰減拉低二手車殘值

作為支撐電動重卡運行的核心部件，動力電池成本占整車造價近半，是車輛最具價值的資產(chǎn)，其健康狀態(tài)直接決定二手車定價與流通效率。

“動力電池過早衰減，不僅影響在用車輛的日常運營，更嚴重透支電動重卡的殘值與長期價值。”中汽卡車兄弟俱樂部創(chuàng)始人楊金表示，與燃油重卡已形成成熟的殘值評估體系不同，二手電動重卡價值高度依賴電池健康狀態(tài)。當(dāng)前行業(yè)缺乏統(tǒng)一、可量化的檢測標準，電池衰減程度、剩余壽命、安全性能難以精準判定，成為二手電動重卡流通的最大障礙。

記者走訪了解到，電池衰減帶來的殘值縮水近乎是斷崖式的。同車齡、同里程的電動重卡與燃油重卡，保值率差距十分懸殊。使用3年的燃油重卡殘值率普遍保持在60%以上，而電動重卡平均殘值率僅4成左右，部分衰減嚴重的車型殘值甚至不足新車的3成。

在天津大型商用車交易市場，記者發(fā)現(xiàn)，二手燃油重卡流轉(zhuǎn)較為順暢，而二手電動重卡卻無人問津，車商普遍對老舊電動重卡持謹慎態(tài)度。“不是我們不想收，是不敢收。”一位從事二手車交易10多年的車商介紹說，“一輛使用四五年、行駛幾十萬公里的燃油車，只要發(fā)動機、變速器等核心部件保養(yǎng)得當(dāng)，依然能在二手市場賣出不錯的價錢。可電動重卡電池衰減多少、剩余壽命還有多長，我們根本拿不準。萬一收回來賣不掉，電池再衰減一截，那就真砸手里了。”

“現(xiàn)在想賣掉二手電動重卡，簡直太難了。”一位來自天津的二手車商表示，他手頭壓著幾輛2023年上牌的電動重卡，當(dāng)時新車購置價在70萬元左右，如今即便只行駛30多萬公里，卻依然鮮有人問津。“買家一上來就問電池衰減多少，一聽說只剩七成電量，立馬掉頭就走，我們收車價給到20萬都難出手。”

殘值低迷與流通不暢，正在破壞電動重卡全生命周期價值閉環(huán)。物流企業(yè)采購重卡屬于重資產(chǎn)投入，不僅關(guān)注日常運營成本，更看重車輛退役后的殘值變現(xiàn)能力，這是衡量投資回報的關(guān)鍵指標。電動重卡因電池衰減導(dǎo)致殘值大幅縮水，讓企業(yè)陷入“買得起、用不起、賣不掉”的困境。更值得注意的是，低殘值帶來的資產(chǎn)貶值風(fēng)險，最終會傳導(dǎo)至運營環(huán)節(jié)，加劇物流企業(yè)對電動化轉(zhuǎn)型的顧慮。

行業(yè)該如何補短板

電動重卡電池“早衰”，看似是正常使用損耗，實則是材料特性、使用環(huán)境與系統(tǒng)設(shè)計多重因素共同作用的結(jié)果。破解這一困局，必須追根溯源、對癥下藥。

首先要正視的是重卡運營工況的嚴峻挑戰(zhàn)。與乘用車相對溫和的使用環(huán)境不同，電動重卡常年承擔(dān)重載運輸任務(wù)，運營工況復(fù)雜。車輛滿載時電池需持續(xù)大倍率放電，再加上高頻次、大倍率快充已成常態(tài)，電芯長期處于高負荷狀態(tài)，老化速度顯著加快。同時，電動重卡多運行于礦山、港口、工地等場景，高揚塵、強震動、溫差波動大的作業(yè)環(huán)境，對電池包密封性、散熱系統(tǒng)及電池管理系統(tǒng)提出極高要求。早期部分車型防護能力不足，溫控與均衡功能難以適配極端工況，進一步加劇電池物理損耗與性能衰減。

更深層次的問題則指向車企的責(zé)任擔(dān)當(dāng)與行業(yè)標準體系的缺失。當(dāng)前，部分電動重卡電池質(zhì)保政策模糊，衰減界定標準不明確，對正常損耗與故障衰減缺乏量化依據(jù)，一旦出現(xiàn)問題，物流企業(yè)與車企之間極易產(chǎn)生責(zé)任糾紛，最終損失往往由用戶承擔(dān)。對此，行業(yè)亟需明確電池衰減量化指標與質(zhì)保期限，將續(xù)駛保障、衰減上限、維修更換等內(nèi)容落實到合同條款，杜絕推諉扯皮，讓用戶用得安心。此外，車企也應(yīng)摒棄短期市場思維，針對重卡實際運營場景，優(yōu)化電池配方、熱管理方案與整車集成技術(shù)，從源頭提升電池耐久性與可靠性，而非一味追求參數(shù)噱頭與低價競爭。

在業(yè)內(nèi)人士看來，打通電池全生命周期價值鏈，是破解殘值困境、穩(wěn)定行業(yè)預(yù)期的根本路徑。“電池衰減不應(yīng)是價值的終點，而應(yīng)是新價值的起點。”楊金國表示，推動電池梯次利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展，讓退役動力電池在儲能、備用電源等領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)揮價值，不僅能降低新車電池成本，也能為二手電動重卡殘值托底。這需要打通整車企業(yè)、電池供應(yīng)商、回收拆解企業(yè)到儲能電站的全產(chǎn)業(yè)鏈條，形成閉環(huán)商業(yè)模式。只有實現(xiàn)電池全生命周期的合理規(guī)劃與高效利用，電動重卡才能真正擺脫“未老先衰”的標簽。

當(dāng)前，在“雙碳”目標引領(lǐng)下，電動重卡是新能源商用車推廣的重點方向，產(chǎn)業(yè)前景與社會價值毋庸置疑。但若電池“早衰”這一痛點得不到有效解決，不僅會持續(xù)挫傷物流企業(yè)的切身利益與轉(zhuǎn)型信心，更會制約整個行業(yè)健康發(fā)展。“產(chǎn)業(yè)發(fā)展不能只追求速度與規(guī)模，更要注重質(zhì)量與效益。只有堅持問題導(dǎo)向，從技術(shù)研發(fā)、標準規(guī)范、售后保障、殘值流通等全鏈條補齊短板，強化企業(yè)主體責(zé)任，才能讓電動重卡真正跑得遠、用得起、留得住。”商用車行業(yè)專家陳世平最后說道。

文：李亞楠 編輯：孫偉川 版式：李沛洋