網約車行業的發展，再次引發社會的關注。

一方面來自市場端，盛威時代科技股份有限公司（以下簡稱“盛威時代”）去年9月在港遞交的招股書，因屆滿6個月后自動失效，這也意味著其赴港IPO的二次折戟，而去年10月在港交表的享道出行，目前也未有最新進展。同時嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行等已上市的網約車企業，年報業績可說是喜憂參半。

另一方面來自政策端，在剛剛閉幕的全國兩會上，網約車平臺及聚合平臺發展、相關從業者權益保護以及平臺抽成等問題，也頻頻成為代表、委員的熱議話題，呼吁為聚合平臺立法、加強監管。

據網約車監管信息交互系統監測，截至2025年12月31日，全國共有395家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，2025年12月共收到訂單信息9.63億單，其中聚合平臺完成2.92億單，環比增長5.6%，占比總訂單量的30.32%，繼續保持增長趨勢。

從行業整體來看，網約車市場已從早期的野蠻生長進入存量競爭階段。在此背景下，擁有流量優勢的互聯網巨頭以聚合模式切入賽道，通過平臺整合中小網約車企業資源，實現“輕資產”擴張。這種模式雖提高了供需匹配效率，卻也因準入門檻低、審核機制松散，讓大量資質參差的小平臺涌入市場。

盛威時代的IPO折戟，或許并非個案。對于國內眾多中小網約車企業來說，重度依附聚合平臺，雖然業務可能迎來快速增長，但因高額的成本和持續的司機、乘客兩頭補貼，讓其業務短期內可能難以整體盈利。面對流量的枷鎖以及商業模式的挑戰，“盛威時代們”又該如何破局，這或許是網約車行業未來發展的關鍵。

01

聚合“吸血”實錄：一家IPO公司的98%依存度

網約車的行業，從市場格局看是“一超多強”，但市場依然競爭激烈，而在模式上分為自營和聚合。

這幾年，以高德地圖、美團打車、百度地圖、騰訊地圖等為代表的聚合平臺發展迅速，成為中小網約車運營企業流量和訂單的主要來源。根據弗若斯特沙利文的資料，聚合網約車的市場份額從2019年的5.7%增加到2024年的29.6%，其中GTV從110億元增長到925億元。預計到2029年，該細分市場的GTV將達到3412億元，市場份額將達到51.2%。

但透過盛威時代、享道出行、曹操出行、嘀嗒出行以及如祺出行等這些中小網約車平臺的財報，我們就會發現，這些企業的生存邏輯已經從“補貼搶用戶”轉為向聚合平臺“交錢買流量”，深陷“成于聚合，困于聚合”的發展怪圈。

比如，招股書顯示，盛威時代通過高德等主要聚合平臺以及公司的自營平臺365約車來提供網約車服務。但實際情況是，高德這樣聚合平臺已經從根本上扼住了盛威時代的命脈，數據可謂驚人：

2022年至2025年上半年，盛威時代通過高德產生的GTV占網約車服務業務同期總GTV的比例分別為92.9%、89.5%、93.9%和94.5%，通過高德產生的收入占網約車服務業務同期總收入的92.8%、89.2%、93.6%和94.4%。

但代價也是巨大的。為維持在高德平臺的流量與訂單，盛威時代也付出了高額的平臺成本。其中2022年至2024年其聚合平臺費從7859.6萬元增至1.45億元，2025年上半年仍達8618.5萬元。而網約車業務作為公司營收核心，2022年至今收入占比始終保持在85%以上，2025年上半年更是升至90.4%，單一業務疊加單一平臺依賴，讓公司經營風險高度集中。

【圖/盛威時代招股書】

享道出行的招股書也顯示，公司依賴各種第三方(包括聚合平臺)促進用戶流量并產生訂單。2022年至2025年上半年，享道出行來自聚合平臺的訂單占比，已經從2022年的91.84%上升至2025年上半年的98.08%。

即便對于已上市的網約車企業，也依然受困于聚合平臺的流量。比如如祺出行的增長，來自高德、百度等聚合平臺的訂單比例持續攀升，從2022年的28%增加到2023年的59%。曹操出行在此前招股書中也稱，2022年至2024年，其在聚合平臺的訂單分別占GTV的49.9%、73.2%及85.4%，同時分別占訂單量的51.4%、74.1%及85.7%。

盡管這些中小網約車企業已經重點強調，對少數聚合平臺的依賴是公司面臨的一項重大經營風險，影響其成本和長期盈利能力，但還是無法擺脫這種受制于人的模式。一方面在于其企業的訂單和增長，還是需要聚合平臺的流量，自有品牌認知度低，這個就如OTA行業商家與攜程的關系一樣；另一方面或許來自于關聯交易的綁定，比如阿里旅行是盛威時代的最大股東，而享道出行的股東有阿里巴巴、高德。

02

流量霸權如何反內卷？

據交通運輸部數據，截至2025年12月，全國共有395家網約車平臺公司取得經營許可，但行業集中度極高，滴滴、T3、曹操等頭部平臺占據絕大部分市場份額。更為關鍵的是，在聚合平臺的流量壟斷下，大量中小平臺雖持牌經營，卻喪失了獨立獲客能力，淪為純粹的"運力供應商"。

這些平臺既無品牌認知度，也無用戶運營體系，完全依賴高德、百度等聚合平臺派單存活，實質上成為"有牌照、無業務"的僵尸平臺。聚合平臺通過"一鍵比價"算法，將中小平臺禁錮在低價競爭的賽道中，使其無力投入技術升級或服務創新。

當前網約車行業的江湖，沒有品牌、沒有流量，中小平臺唯一的競爭武器就是更低的價格了。而在聚合平臺“一鍵比價”的算法機制下，誰便宜誰就能排到前面，這也是一場殘酷的價格內卷。同時聚合平臺“信息撮合”的角色，讓其法律身份模糊，缺乏監管導致“權責利”錯配，這也很容易引發安全事故或服務糾紛。

當流量入口被2-3家聚合平臺掌控，395家持證平臺的"繁榮"只是虛假表象——真正的市場主體不是這些持牌平臺，而是背后的流量分配者。這種"平臺之平臺"的壟斷結構，導致行業創新活力枯竭，合規經營反而成為競爭劣勢。

從去年開始，國家也陸續出臺了一系列政策，在多個行業深入整治“內卷式”競爭，倒逼企業擺脫同質化、低效率的發展方式和競爭模式，引導轉向技術創新、品質升級與差異化經營。

客觀來看，當前國內網約車行業已經從最初的“燒錢搶地盤”，轉向“存量運營”、“精細運營”的競爭，未來要保持合規與快速發展并行，核心路徑在于告別簡單粗暴的價格戰，轉向以技術驅動、服務升級和生態重構為核心的高質量競爭。

03

立法呼聲漸高：多層轉包疊加套路計費，問題難解

今年2月對網約車聚合平臺的約談，無疑是一次對行業的及時糾偏。約談中提出的“強化合作平臺監督管理”、“落實首問負責和先行賠付”、“防止訂單層層轉賣”，條條直指痛點。這釋放出一個明確的信號：聚合平臺作為流量的掌控者，不能只享受利益，而將責任層層剝離。

全國人大代表佘才高也建議，在國家層面立法中明確將網約車聚合平臺納入行業管理，厘清網約車平臺公司、聚合平臺、車輛租賃公司、駕駛員相互之間的權利義務關系。

事實上，自2024年開始，多地也先后通過約談、發布通知等舉措治理轉賣訂單的行為，包括依法依規經營，禁止訂單轉賣，合理設定抽成比例等。今年2月9日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室還約談了高德打車，要求落實降抽成承諾、強化聚合服務管理，重點整治訂單層層轉賣與層層抽成。

中國消費經濟學會副理事長、北京工商大學商業經濟研究所所長洪濤認為，降低抽成比例是維護市場健康生態的有效舉措，但需結合長效機制保障實施效果。“網約車平臺降低抽成比例對提升司機接單意愿有一定作用，特別是在短期具有積極作用，可以保障司機收入的穩定性，提升司機的信任度。”但洪濤也提到，司機實際收入受多重因素影響，包括動態抽成、獎勵機制（如沖單獎）、附加費等，單純降低基礎抽成可能難以顯著提升實際收入。

另據華商報最近報道，有西安網約車司機稱流水提現半月未到賬，涉及蔚藍出行平臺，雖然經媒體介入最終解決了，但也引發業內關注網約車平臺提現難的問題，尤其是一些高度依賴聚合平臺的中小網約車企業，如果出現提現難的糾紛，那么聚合平臺應該履行什么主體責任？行業如何監管這種關聯現象？

結 語

網約車行業的發展，合規是行業的底線，價值是破局的關鍵，而技術是提升效率的杠桿，但聚合模式所暴露的系列事件，正在引發網約車行業的“去中介化”悖論。

理論上，聚合平臺是中介，但現實中它正在消滅中介。當大量的訂單被2-3家聚合巨頭掌控，網約車行業將退化為“數字地主-佃農”結構：中小平臺失去品牌建設動力和獨立獲客能力，淪為高德/百度等聚合大平臺的“運力供應商”；司機失去跨平臺流動性，收入被嚴重稀釋；乘客失去差異化服務選擇，只剩比價、投訴無門。歸根結底，這不是健康的平臺經濟，而是流量封建主義。