1925年至1945年間的德國坦克制造流派催生了許多日后成為其設計典型特征的元素。起初，德國人大量借鑒模仿，但最終成品仍極具辨識度。與此同時，德國人總能以令人欽佩的執(zhí)著（情商高：執(zhí)著，情商低：一根筋），引入那些堪稱“只有我們能做到”的技術方案。有時，其他國家也曾嘗試效仿這些方案，但往往難以成功。更準確地說，這些嘗試最終大多被放棄，因為結果就像帶布谷鳥報時功能的鐘表一樣，讓人搞不懂究竟有何用處。

在戴姆勒-奔馳ZD 5上，克尼普坎普（Knipkamp）試驗了配備橡膠履帶板和潤滑關節(jié)的履帶。同時，我們也能看出為何需要采用交錯式負重輪布局。這些小負重輪無法實現高速行進。

其中一項這樣的技術方案便是著名的交錯式負重輪履帶行走裝置。該裝置并未在坦克上一出現便立即普及，真正使其聲名大噪的是德國的“獸族”坦克系列。最有趣的是，二戰(zhàn)后，不同國家都曾嘗試采用這種設計，但最終僅停留在圖紙和試驗樣車階段。這一切與德國半履帶式牽引車的歷史頗為相似，而“交錯式負重輪”的設計理念恰恰源自于此。今天，就讓我們來聊聊這一在二戰(zhàn)期間成為德國裝甲車輛標志性特征的系統(tǒng)。

克勞斯-瑪菲（Krauss-Maffei）RMZ 100——首款采用“交錯式負重輪”的車輛

首先，有必要澄清一些與坦克履帶行走裝置相關的問題。裝甲車輛的“雙腿”與發(fā)動機等部件同樣重要。如今，坦克履帶行走裝置的外觀已基本定型，主要裝甲車輛流派也趨于統(tǒng)一（盡管如此，試驗仍在繼續(xù)）。而在20世紀20至30年代，人們還在探索最優(yōu)方案。更何況，當時坦克戰(zhàn)斗全重和行駛速度的要求都在不斷提高。因此，坦克的更新?lián)Q代速度更快，而履帶行走裝置的變革則更為頻繁。

量產型的Sd.kfz.8保留了平衡式懸掛裝置。

提高機動性要求成為推動履帶行走裝置進步的主要動力。20世紀20年代（甚至更晚時期）的坦克履帶行走裝置，其行駛速度相對較低，僅為15-30公里/小時。它們通常配備小直徑負重輪，當速度超過30公里/小時時，履帶板就會出現過熱問題。德國人仿制英國維克斯-卡登-洛伊德（Vickers-Carden-Loyd）拖拉機履帶行走裝置并非偶然。該設計可使行駛速度達到40、50公里/小時甚至更高。當然，德國人仿制后的速度達到了40公里/小時，而為二號坦克（Pz.Kpfw.II）設計的履帶行走裝置則需大幅改進，不過這些已是細節(jié)問題。

5噸級的Sd.Kfz.6已采用扭桿懸掛裝置。

德國人——確切地說，是武器部第6處——對“交錯式負重輪”的探索歷時頗久。而且，可以說這一探索是從邊緣領域起步的。因為起初他們需要的并非高速坦克，而是高速火炮牽引車。根據1926年下達的任務要求，需要研制一種牽引車，能夠以不低于50公里/小時的底盤速度牽引8噸重的火炮系統(tǒng)。圍繞這一主題的嘗試歷經波折，然而首次成功正是在這一領域取得的。與此同時，最初的“交錯式負重輪”設計也應運而生。

這是經典的坦克“交錯式負重輪”布局，配備平衡桿，且兩側平衡桿朝向相反。

德國半履帶式底盤的履帶行走裝置進化歷程與坦克頗為相似。先是嘗試引入國外設計理念，隨后是自主研發(fā)但陷入死胡同的方案，接著便實現了突破。而且，在這兩個領域，核心人物都是海因里希·恩斯特·克尼普坎普（Heinrich Ernst Knipkamp）。牽引車不僅需要具備高速性能，還需行駛平穩(wěn)。而實現平穩(wěn)行駛的關鍵在于載荷的均勻分布，即負重輪數量越多越好。這正是需要大量小直徑負重輪的原因，但如前所述，這些負重輪在高速行駛時表現欠佳。于是，采用交錯式負重輪布局的克勞斯-瑪菲（Krauss-Maffei）RMZ 100牽引車應運而生。

VK 6.01——首款采用“交錯式負重輪”的德國坦克

這一設計方案一舉解決了多個問題。首先，負重輪直徑較大，在高速行駛時性能優(yōu)異。其次，由于采用交錯式布局，原本只能安裝2對負重輪的空間，現在可容納4對，即兩組“中央”負重輪和每組各2個的“外側”負重輪。這不僅增加了負重輪數量，還增大了履帶接觸面積。第三，負重輪設計得較為輕便，便于更換（當然，更換內側負重輪時，操作難度堪比雜技表演）。在克尼普坎普設計的所有底盤方案中，這一方案最為成功。

D.W.II原本計劃采用直徑更小的負重輪，但這一想法很快被否決。盡管如此，VK 30.01(H)仍采用了類似的履帶行走裝置。

最早采用這種履帶行走裝置的牽引車，包括Sd.Kfz.7、Sd.Kfz.8和Sd.Kfz.6，均采用板簧平衡式懸掛裝置。隨后，克尼普坎普借鑒了保時捷的扭桿懸掛設計，并對其進行改進優(yōu)化，推出了Sd.Kfz.10、Sd.Kfz.11和Sd.Kfz.9等底盤。此后，Sd.Kfz.6也換裝了扭桿懸掛，同時牽引車的長度和負重輪數量也進一步增加。最初，扭桿懸掛采用傳統(tǒng)布局，即右側平衡桿向后偏移。這帶來了一定操作困難，因為存在微小偏移量。隨后，克尼普坎普設計了新方案，兩側平衡桿朝向相反，使負重輪無需偏移即可安裝。

戴姆勒-奔馳力推平衡式懸掛，但這一設計并非最優(yōu)解。

這種履帶行走裝置在20世紀30年代后半期被應用于坦克設計。最初，這種履帶行走裝置被用于研發(fā)“競速型”坦克，如VK 6.01（Pz.Kpfw.I Ausf.C）和VK 9.01（Pz.Kpfw.II Ausf.G）。隨后，武器部第6處開始將這種交錯式負重輪布局方案推廣至中型和重型坦克。對于重型坦克而言，該方案有助于更均勻地分配載荷，提升行駛平穩(wěn)性。而中型坦克采用“交錯式負重輪”則是出于另一原因：實踐表明，Z.W.38的小直徑負重輪在車速超過40公里/小時時，會導致履帶板過熱。

Pz.Kpfw.Tiger Ausf.E（虎式坦克E型），經典的“交錯式負重輪”布局。

值得注意的是，“交錯式負重輪”并不必然意味著采用復雜的雙扭桿懸掛系統(tǒng)及反向平衡桿設計。例如，戴姆勒-奔馳曾嘗試發(fā)展板簧平衡式懸掛系統(tǒng)，但結果卻弄巧成拙，設計復雜得如同華而不實的布谷鳥鐘。保時捷公司（Porsche K.G.）在履帶行走裝置的演進過程中，則提出了“半交錯式”方案，即采用平衡式扭桿懸掛，但負重輪組部分重疊，從而在增大接觸面積的同時，簡化了維護流程。

同樣經典的“交錯式負重輪”維護場景。

實際上，“交錯式負重輪”的主要問題在于維護。一方面，單個負重輪重量較輕，理論上更易于拆卸；但若要在野外為“虎”式或“黑豹”坦克更換內側負重輪，則堪稱一場噩夢。此外，該設計在生產過程中也存在諸多問題。雙扭桿結構需要在車體側板上鉆制大量孔洞，例如“黑豹”坦克每側需鉆制16個扭桿和平衡桿安裝孔。而保時捷公司為“獵虎”坦克設計的懸掛系統(tǒng)，則僅需鉆制懸掛節(jié)點安裝孔。

不過，你們還沒見過“黑豹”坦克的懸掛呢。

在此背景下，1944年德國開始著手優(yōu)化懸掛系統(tǒng)及“交錯式負重輪”布局，也就不足為奇了。最諷刺的是，武器部第6處否決了保時捷公司的懸掛設計，自己卻轉而推廣極為相似的方案——即平衡式懸掛。著名的E-50/E-75坦克懸掛系統(tǒng)便采用了類似設計，但其負重輪為單排式，而非“獸族”坦克的雙排式。至于設計者如何分配載荷，這倒是個有趣的問題。1944年4月，阿爾凱特（Alkett）公司提出“半交錯式”方案時，仍采用雙排負重輪設計。無論如何，所有替代懸掛系統(tǒng)的嘗試均以失敗告終。武器部第6處既未能拿出自己的方案，又否決了其他研究成果。隨后，戰(zhàn)爭便戛然而止。

在這方面，“虎”式坦克的設計還算相對簡單。

值得注意的是，部分國家——尤其是法國——曾嘗試采用交錯式負重輪布局與反向平衡桿扭桿懸掛系統(tǒng)，但僅停留在試驗階段（OT-810坦克除外，因其基于現有底盤改造）。履帶式底盤的研發(fā)經驗表明，為滿足負重輪數量需求，可采用“中等”直徑（600-700毫米）負重輪配合托帶輪的方案。此類負重輪不會過熱，無需復雜的平衡桿布局，也無需采用交錯式設計。當然，這種負重輪更重，但重量差異有限，且野外更換更為便捷。

保時捷公司的“半交錯式”方案。

最后需指出的是，“交錯式負重輪”并非技術發(fā)展的死胡同。實踐表明，這種負重輪布局既有優(yōu)勢也有劣勢，因此未來仍存在應用可能。畢竟，其高行駛平穩(wěn)性毋庸置疑。然而，就當前技術發(fā)展水平而言，“交錯式負重輪”并非最優(yōu)解。如前所述，存在更簡單的方案可實現相同目標。因此，克尼普坎普的設計方案目前仍束之高閣。

參考資料來源：
俄羅斯聯(lián)邦中央武裝力量博物館（ЦАМО РФ）
美國國家檔案記錄管理局（US NARA）
德國聯(lián)邦檔案館（Bundesarchiv）
《德國陸軍半履帶式車輛1909-1945》，作者：瓦爾特·J·施皮爾伯格（Walter J. Spielberger）、希拉里·L·多伊爾（Hilary L. Doyle），出版社：Motorbuch Verlag，2003年
《裝甲車輛文集第22-4期——中型8噸牽引車（Sd.Kfz7）》，作者：托馬斯·L·延茨（Thomas L. Jentz）、希拉里·L·多伊爾（Hilary L. Doyle）、盧卡斯·弗里德利（Lukas Friedli），2013年

作者：Юрий Пашолок