3月向來是車企交成績(jī)單的月份，今年的這份成績(jī)單，看點(diǎn)格外多。

有人在高歌猛進(jìn)，有人在咬牙過冬。2025年的車市，到底誰在吃肉，誰在喝湯？

吉利：摸著比亞迪過河，終于摸到了石頭

3452億營(yíng)收，同比增長(zhǎng)25%，創(chuàng)歷史新高。302.5萬輛銷量，首次突破300萬大關(guān)。這組數(shù)據(jù)放在任何一家車企身上都足夠亮眼，但吉利財(cái)報(bào)里真正值得玩味的，是144.1億的核心歸母凈利潤(rùn)——同比增長(zhǎng)36%，利潤(rùn)增速跑贏了收入增速。

這說明什么？吉利終于不只是會(huì)賣車，還會(huì)賺錢了。

復(fù)盤吉利2025年的操作，其實(shí)就一句話：用銀河跟比亞迪死磕性價(jià)比，用極氪去高端市場(chǎng)搶肉吃。銀河全年賣了123.6萬輛，同比增長(zhǎng)150%，這個(gè)增速直接把比亞迪都看愣了。極氪9X的單車毛利率甚至接近40%，在50萬級(jí)大型SUV市場(chǎng)切走了問界M9（參數(shù)丨圖片）的一塊蛋糕。

海外市場(chǎng)也是吉利的一大亮點(diǎn)。海外業(yè)務(wù)毛利率比國內(nèi)高出約9個(gè)百分點(diǎn)，全年出口42萬輛，新能源出口同比增長(zhǎng)240%。這年頭，不出海，就出局，吉利算是把這句話吃透了。

奇瑞：悶聲發(fā)大財(cái)?shù)某隹谥?/strong>

如果說吉利的標(biāo)簽是卷王，那奇瑞的標(biāo)簽就是隱形冠軍。

3002.9億營(yíng)收，195.1億凈利潤(rùn)，同比增長(zhǎng)36.1%，凈利潤(rùn)率從5.3%提升到6.5%。這些數(shù)字放在自主品牌里，都是第一梯隊(duì)的水準(zhǔn)。但奇瑞最恐怖的不是這些，而是海外業(yè)務(wù)。

全年出口129.44萬輛，同比增長(zhǎng)33.2%，連續(xù)23年位居中國品牌乘用車出口第一。海外營(yíng)收1574.2億，占總營(yíng)收比重52.4%——這意味著奇瑞在海外的生意，已經(jīng)比在國內(nèi)還大了。

新能源方面，奇瑞也在悄悄追趕。82.65萬輛新能源銷量，同比增長(zhǎng)72.5%，自2025年11月起批發(fā)銷量躋身行業(yè)前三。新能源毛利率提升到8.8%，雖然比不了頭部的盈利水平，但已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從規(guī)模擴(kuò)張向盈利增長(zhǎng)的跨越。

奇瑞的這套打法，總結(jié)下來就是八個(gè)字：穩(wěn)住國內(nèi)，猛攻海外。當(dāng)其他品牌在國內(nèi)卷得頭破血流的時(shí)候，奇瑞已經(jīng)在全球市場(chǎng)悶聲發(fā)大財(cái)了。

零跑：從陪跑到領(lǐng)跑的逆襲

零跑是這份財(cái)報(bào)季最大的驚喜。

647.3億營(yíng)收，同比增長(zhǎng)101.3%；歸母凈利潤(rùn)5.4億，首次實(shí)現(xiàn)全年盈利，成為國內(nèi)第二家實(shí)現(xiàn)盈利的造車新勢(shì)力。銷量接近60萬輛，同比增長(zhǎng)103.1%，直接登頂新勢(shì)力交付榜首。

但仔細(xì)看數(shù)據(jù)會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有意思的點(diǎn)：零跑一輛車只賺約900塊錢。這種薄利模式能撐多久，是個(gè)值得思考的問題。

零跑的優(yōu)勢(shì)在于成本控制。2025年整體毛利率14.5%，同比提升6.1個(gè)百分點(diǎn)，靠的是規(guī)模效應(yīng)釋放和供應(yīng)鏈管理能力。第四季度毛利率進(jìn)一步升至15%，創(chuàng)下歷史新高。

海外市場(chǎng)也是零跑的新增量。全年出口超7萬輛，同比增長(zhǎng)超400%，依托Stellantis的渠道優(yōu)勢(shì)，在歐洲純電銷量進(jìn)入中國品牌前三。西班牙CKD項(xiàng)目已經(jīng)立項(xiàng)，B10和B05兩款車型即將實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

但零跑面臨的挑戰(zhàn)也很現(xiàn)實(shí)：2026年新能源購置稅優(yōu)惠政策調(diào)整落地，20萬以下價(jià)格區(qū)間的補(bǔ)貼退坡，而零跑主力車型恰好集中在這個(gè)區(qū)間。薄利模式下，如何應(yīng)對(duì)成本壓力和銷量增長(zhǎng)瓶頸，是零跑必須回答的問題。

理想：增程的紅利，吃完了？

理想2025年的財(cái)報(bào)，看起來有點(diǎn)慘。

1123億營(yíng)收，同比下滑22.3%；歸母凈利潤(rùn)11.39億，同比下滑85.8%；全年交付40.6萬輛，同比減少18.8%，這是理想有完整銷量統(tǒng)計(jì)以來首次年度下滑。

問題的核心出在純電轉(zhuǎn)型上。i6和i8兩款純電新車全年合計(jì)僅占銷量的12.8%，遠(yuǎn)低于預(yù)期。再加上2025年10月的電池召回事件，直接導(dǎo)致三季度由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損6.24億元，結(jié)束了連續(xù)11個(gè)季度盈利的紀(jì)錄。

但理想的家底依然厚實(shí)。截至2025年末，現(xiàn)金儲(chǔ)備超千億，全年研發(fā)投入113億，其中AI相關(guān)投入占比50%。李想把2026年定義為進(jìn)化為具身智能企業(yè)的關(guān)鍵一年，自研的5納米車規(guī)級(jí)智駕芯片馬赫100已完成流片，搭載該芯片的全新L9將在二季度上市。

理想的邏輯其實(shí)很清晰：增程的紅利期已經(jīng)過去，純電還沒完全接上，那就用AI能力重新定義產(chǎn)品。這條路能不能走通，2026年見分曉。

蔚來：?jiǎn)渭居耍x上岸還遠(yuǎn)

蔚來2025年的財(cái)報(bào)，用一個(gè)詞概括就是：有進(jìn)步，還不夠。

874.88億營(yíng)收，同比增長(zhǎng)33.1%；凈虧損149.43億，同比收窄33.3%。最大的亮點(diǎn)是第四季度首次實(shí)現(xiàn)單季度盈利，歸母凈利潤(rùn)2.83億。蔚來、樂道、螢火蟲三品牌單季交付均創(chuàng)歷史新高，四季度交付12.48萬輛，同比增長(zhǎng)71.7%。

但全年仍在虧損是不爭(zhēng)的事實(shí)。李斌在業(yè)績(jī)會(huì)上坦言，AI算力需求增長(zhǎng)和地緣政治因素導(dǎo)致芯片、碳酸鋰等原材料存在漲價(jià)趨勢(shì)，給成本和毛利帶來很大壓力。

蔚來的策略是用新品對(duì)沖成本。今年計(jì)劃推出3款新的大型車型，利用5款大車的在售格局吸收原材料漲價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，芯片子公司神璣已完成超22億首輪融資，瞄準(zhǔn)的不只是車規(guī)芯片，還有具身機(jī)器人等新興業(yè)務(wù)。

蔚來的問題從來不是產(chǎn)品力，而是盈利能力。第四季度整車毛利率18.1%，創(chuàng)下2023年以來單季最高水平。如果能把這個(gè)水平穩(wěn)住，上岸的希望就大了。

大眾：中國市場(chǎng)的含金量，還在

看完自主品牌和新勢(shì)力，再來看海外巨頭的表現(xiàn)。

大眾2025年財(cái)報(bào)可以用一句話概括：全球利潤(rùn)腰斬，中國市場(chǎng)托底。集團(tuán)營(yíng)收3219.13億歐元，同比微降0.8%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)88.68億歐元，同比暴跌53.5%。美國關(guān)稅、保時(shí)捷戰(zhàn)略調(diào)整、匯率波動(dòng)、價(jià)格戰(zhàn)，四大因素直接把大眾的利潤(rùn)削去了一半。

但中國市場(chǎng)的表現(xiàn)依然穩(wěn)住了基本盤。在華合資企業(yè)全年交付302萬輛，同比下滑3.2%，仍貢獻(xiàn)了集團(tuán)全球銷量的38%。按權(quán)益法計(jì)算，來自中國合資企業(yè)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)9.58億歐元，處于盈利預(yù)期區(qū)間高位。

大眾的應(yīng)對(duì)策略很明確：在中國，為中國。2025年至2027年，大眾計(jì)劃在中國推出約40款全新車型，其中一半以上為電動(dòng)化產(chǎn)品。

對(duì)于大眾來說，中國市場(chǎng)不再是簡(jiǎn)單的提款機(jī)，而是轉(zhuǎn)型的試驗(yàn)場(chǎng)和救命稻草。

寶馬：守住規(guī)模，但賺錢能力退潮

寶馬2025年的財(cái)報(bào)，折射出豪華品牌在電動(dòng)化時(shí)代的普遍困境。

全球銷量246.4萬輛，與上年基本持平，仍然領(lǐng)跑BBA。但在中國市場(chǎng)，銷量下滑12.5%，降至62.6萬輛。營(yíng)收1334.53億歐元，同比下降6.3%；稅前利潤(rùn)102.36億歐元，同比下降6.7%。

更直觀的數(shù)據(jù)是單車?yán)麧?rùn)：2025年單車稅前利潤(rùn)約2540歐元，折合人民幣約2萬元，比上一年少了680歐元（約5422元）。賣一輛車少賺5000塊，這就是寶馬在中國市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中的代價(jià)。

寶馬的應(yīng)對(duì)是押注新世代平臺(tái)。首款國產(chǎn)新世代車型長(zhǎng)軸距版BMW iX3計(jì)劃4月北京車展全球首發(fā)，下半年在沈陽量產(chǎn)上市。這款車型搭載800V高壓平臺(tái)，CLTC續(xù)航突破900公里，與Momenta聯(lián)合開發(fā)中國專屬全場(chǎng)景領(lǐng)航輔助系統(tǒng)。

寶馬的邏輯是：在守住規(guī)模的前提下，通過控本和新品扭轉(zhuǎn)中國戰(zhàn)局。但新世代平臺(tái)能不能扛起新寶馬，還要看市場(chǎng)的真實(shí)反饋。

奔馳：戰(zhàn)略谷底，等待觸底反彈

奔馳2025年的財(cái)報(bào)，可以用觸目驚心來形容。

營(yíng)收1322億歐元，同比下降9.2%；歸屬股東凈利潤(rùn)51.41億歐元，同比下降49.6%，直接腰斬。乘用車業(yè)務(wù)調(diào)整后銷售利潤(rùn)率7.6%，2024年同期還是12.5%。北美市場(chǎng)10億歐元關(guān)稅支出、德國本土16億歐元重組遣散費(fèi)、電動(dòng)化研發(fā)投入同比增長(zhǎng)18%，三大因素直接把奔馳的利潤(rùn)拉垮。

中國市場(chǎng)更是慘烈。全年乘用車交付72.6萬輛，同比下滑4.1%，收入165.19億歐元，同比下降28.6%。這是奔馳進(jìn)入中國市場(chǎng)以來少有的低谷年份。

未來三年，奔馳將在全球推出超過40款新車型，其中7款為中國市場(chǎng)專屬。與Momenta聯(lián)合研發(fā)的高階輔助駕駛系統(tǒng)將于2026年起在9款新車上批量裝車。

奔馳的高端護(hù)城河依然穩(wěn)固。40萬元及100萬元以上價(jià)位段仍保持市場(chǎng)份額第一，邁巴赫品牌全球超70%銷量來自中國市場(chǎng)。基本盤沒丟，就還有翻身的機(jī)會(huì)。

盤點(diǎn)完這一輪財(cái)報(bào)，其實(shí)能看出2025年車市的幾個(gè)趨勢(shì)：

第一，規(guī)模不等于利潤(rùn)。吉利營(yíng)收創(chuàng)新高，但銷售凈利率在下滑；理想銷量下滑，但依然是新勢(shì)力中最賺錢的。能賺錢的車企，才是真本事。

第二，出海不是可選項(xiàng)，是必選項(xiàng)。奇瑞海外營(yíng)收過半，吉利靠海外毛利托底，零跑依托Stellantis在歐洲闖出一片天。不出海，就出局，這句話正在成為現(xiàn)實(shí)。

第三，智能化不再是錦上添花，而是雪中送炭。理想ALL IN具身智能，奔馳與Momenta深度合作，寶馬押注新世代平臺(tái)。技術(shù)的代差，正在成為決定生死的分水嶺。

2025年的財(cái)報(bào)季，幾家歡喜幾家愁。但有一點(diǎn)是確定的：牌桌上的玩家越來越少了，留下的，都是手里有牌的人。