2026年2月的中國車市，似乎比以往的局面更冷。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2月份狹義乘用車批發(fā)銷量152萬輛，同比下滑14%，前兩月累計下滑9.8%。零售銷量更為嚴峻，銷量103.4萬輛，同比下降25%。特別是從前兩個月的整體情況來看，明顯低于2025年和2024年的數(shù)據(jù)。

核心原因也不難理解，主要是因為春節(jié)假期壓縮有效銷售周期，疊加新能源補貼政策退坡，導(dǎo)致汽車消費需求和意愿整體偏弱。

新能源市場尤其承壓，經(jīng)濟型新能源車型降幅顯著，成為拉低大盤的核心因素，舉例來看，5萬元以下的新能源，前兩個月銷量僅1.6萬輛，同比下降了79%。5-10萬元的新能源，前兩個月僅完成銷量18.2萬輛，同比下降了49%，對應(yīng)油車的銷量是20.1萬輛，同比下降7%。

分散到每家車企身上，寒意也比較明顯。2月份銷量出現(xiàn)增長的車企不到三分之一，前兩個月銷量增長的車企不到一半。這些境況的疊加，讓年初車市開門紅徹底落空，行業(yè)進入階段性調(diào)整期。

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自主六強霸榜，歷史罕見

2月車企銷量排名，上演冰火兩重天的格局，自主品牌強勢崛起成為最大亮點。

銷量前十強中，吉利、比亞迪、奇瑞、長安、上汽乘用車、長城六家自主品牌入圍，進入前六強，創(chuàng)下有史以來自主車企銷量排名的最佳紀錄。

頭部自主車企位次雖有波動，但依舊領(lǐng)跑市場。吉利2月銷量超20萬，連續(xù)兩個月坐穩(wěn)頭把交椅；比亞迪下滑41%仍以18萬銷量緊隨其后；奇瑞15萬銷量保持穩(wěn)定，僅微跌10%；長安汽車也出現(xiàn)了2.2%的下滑，單月銷量不及10萬輛。

少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)逆勢增長，上汽乘用車憑借名爵4的熱銷，2月銷量6.1萬輛，同比大漲34.8%；特斯拉排名第七，銷量5.85萬輛，同比增長91%，但其銷量受出口和配貨的影響，名次參考性有限。

主打經(jīng)濟型車型的上汽通用五菱，2月份險些失守前十，其2月銷量5.2萬輛，同比下滑32.9%。

在自主整體向前的背景下，合資品牌被擠壓得厲害，集體跌落。一汽-大眾同比大跌39.5%車企排名跌至第八；上汽大眾下滑15%位居第九，常年穩(wěn)居前十的廣汽豐田跌出榜單，不過廣汽豐田的單月銷量達到4.1萬輛，同比增長15.3%，增長亮眼；但其同門兄弟一汽豐田，則下滑16.2%至3.69萬輛。

新勢力車企在2月遭遇斷崖式下滑，集體陷入增長困境。

零跑雖以2.8萬輛銷量居新勢力首位，同比增長11%，但排名已跌至15位；理想銷量2.6萬輛，同比持平，排名17；蔚來、小米均以2萬輛銷量位列第19、第20；蔚來雖同比大漲57.6%，但基數(shù)偏低，小米因停產(chǎn)部分車型僅靠單一車型支撐，銷量下滑14%；小鵬跌幅最為慘烈，同比下滑50%，銷量僅1.5萬輛。

新勢力的集體低迷，為其2026年的市場競爭蒙上陰影。

拉通1-2月銷量數(shù)據(jù)，市場格局再度生變，頭部車企座次重新洗牌。吉利以47.63萬輛的累計銷量反超比亞迪，同比微增1%，成功穩(wěn)居國內(nèi)車企冠軍。前幾天的業(yè)績發(fā)布會上，吉利汽車集團CEO淦家閱表示，吉利今年的國內(nèi)銷量目標是拿下第一。

比亞迪累計39.3萬輛，同比大幅下滑36%，讓出榜首位置。奇瑞受出口被趕超、國內(nèi)市場疲軟影響，累計34.97萬輛，同比下滑11%。

長安汽車成為頭部自主中最大輸家，累計銷量16萬輛。同比大跌44%，新能源板塊支撐不足，燃油車又受到合資品牌和吉利、奇瑞等擠壓，雙線承壓。

上汽乘用車則延續(xù)增長勢頭，累計銷量13.89萬輛，同比大漲44.7%，新能源產(chǎn)品的補位到位成為核心驅(qū)動力。

一汽-大眾累計銷量18.62萬輛，同比下滑17.7%；上汽大眾、上汽通用五菱分別跌至第九、第十，同比下滑均超10%，僅上汽通用在1-2月重回14位，同比微增9.4%。

新勢力中僅有零跑、小米、理想躋身前20，蔚來、小鵬跌出前20強榜單，增長前景充滿未知。

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合資份額降至三成，再迎考驗

分系別來看，自主品牌、德系、日系、美系呈現(xiàn)截然不同的發(fā)展態(tài)勢，市場份額重新分配。

自主品牌2月迎來爆發(fā)式增長，單月銷量107萬輛，市場占比飆升至70%，吉利、比亞迪、奇瑞三家頭部車企，以單月超15萬輛的銷量遙遙領(lǐng)先，成為拉動自主品牌份額增長的核心力量。

其他自主車企雖銷量規(guī)模較小，但整體品牌和車企數(shù)量龐大，形成合力，鞏固了自主品牌的市場主導(dǎo)地位。

最近一兩年來，自主品牌產(chǎn)品較為集中，特別是給新能源市場和消費者帶去了不少高質(zhì)量的產(chǎn)品供給，一定程度上推動了自主品牌整體的快速增長。

德系、日系則集體遇冷，下滑幅度遠超市場大盤。

德系2月銷量僅17萬輛，同比下滑27.2%，市場份額從13.2%跌至11.2%，創(chuàng)歷史低谷。就算放在1-2月累計情況來看，德系累計下滑也達14.8%，持續(xù)跑輸大盤。

分到各家的情況，除了smart因為基數(shù)低，銷量增長不錯，其他車企都無一例外地下滑了，銷量增長成為德系接下來要面臨的難題。核心就要看德系品牌在新能源市場的反攻是否能夠很快見到成效，這將決定德系品牌今明兩年整體的回暖態(tài)勢。

日系整體2月銷量12.557萬輛，同比下滑22.6%，市場份額從9.2%降至8.3%，除廣汽豐田和長安馬自達實現(xiàn)增長外，其余品牌均大幅下滑。放在1-2月整體市場來看，日系份額僅剩不到9%，日系品牌過去在國內(nèi)省油、皮實耐用的傳統(tǒng)優(yōu)勢不斷被瓦解。

今年日系還有一個比較大的壓力，就是吉利、長安也開始推出了自己的HEV車型，不光是在油耗上有PK日系雙擎的能力，在智能座艙和智能駕駛方面也會全面向新能源看齊，這將給日系混動帶來不小的沖擊。

美系車成為合資陣營中的唯一亮點，憑借特斯拉和福特的強勢表現(xiàn)實現(xiàn)逆勢增長。2月美系銷量10.7萬輛，同比大漲41%，市場份額從4.3%提升至7.1%。

放在前兩個月來看，美系累計銷量超24萬輛，同比增長26.9%，市場份額升至7%，特斯拉、福特、上汽通用三家企業(yè)均實現(xiàn)同比增長，可見之前跌跌不休的美系車，應(yīng)該也正式迎來了觸底反彈時刻，在合資品牌中的影響力逐步提升。

需要說明的是，2月作為傳統(tǒng)銷售淡季，數(shù)據(jù)參考性有限，但結(jié)合前兩個月的銷量走勢和各家的銷售能力，其中折射的市場趨勢值得深思，比如作為銷售月份的底谷，特別是車企前三家吉利、比亞迪、奇瑞，基本上也錨定了其月度銷量的底線，也基本上能夠窺探到他們?nèi)甑匿N售能力。

進入3月份以來，自主品牌的技術(shù)升級和產(chǎn)品迭代持續(xù)發(fā)力，合資品牌加速新能源產(chǎn)品布局，行業(yè)整體產(chǎn)品力均有提升，未來市場競爭將愈發(fā)激烈。3月車企密集召開技術(shù)發(fā)布會、新車發(fā)布會，4月北京車展即將到來，各家車企的重磅動作將陸續(xù)落地，成為拉動市場的關(guān)鍵。

2026年的車市競爭，早已不是單純的產(chǎn)品力比拼，產(chǎn)品定價的合理性、營銷打法的創(chuàng)新性，甚至是企業(yè)的運營穩(wěn)定性，都將成為決定市場格局的核心因素。

在消費需求偏弱、行業(yè)競爭加劇的背景下，誰能精準把握用戶需求，誰能守住經(jīng)營底線不踩坑，誰就能在激烈的市場角逐中脫穎而出。車市的淘汰賽已經(jīng)升級，唯有綜合實力過硬的企業(yè)，才能在新一輪競爭中站穩(wěn)腳跟。