最航運｜赫伯羅特：因戰爭每周多燒5000萬美元成本！還談了運價/合約/燃油/紅海等展望！

0/ 我是最航運丹尼斯。 昨天（2026年3月26日），赫伯羅特發布了2025財年年度報告。公司實現集團EBITDA 36億美元（32億歐元），EBIT 11億美元（10億歐元），凈利潤10億美元（9億歐元）。整體業績落在此前盈利指引的上限區間，但較上一年有所回落，核心原因在于去年運價下行疊加運營成本上升。這些“業績通稿”的內容我就不展開了。 我們重點來看——后面的問答環節。全網首發獨家整理內容。

Q1：合同情況 & 中東沖突對需求的影響
能否介紹一下當前的長約簽約情況？在當前不確定環境下，客戶更傾向長期合同還是短期合同？另外，如果中東沖突持續數周以上，是否可能導致需求下降？目前是否已經看到需求受損？

CEO Rolf Habben Jansen 回答：

關于合同情況，目前整體簽約情況比較正常。大部分合同在中東沖突再次升級之前已經完成簽訂。無論是亞歐航線還是跨太航線，簽約量與去年大致相當。整體來看，運價水平略有下降。

關于中東局勢，如果沖突持續較長時間，確實可能對全球貿易增長產生負面影響，不過我們認為這種影響大概率是暫時的。

從當前情況來看，上灣區（Upper Gulf）的訂艙基本消失，但除這一地區外，其他業務的訂艙仍然保持強勁和健康。

Q2：額外成本、附加費及客戶接受度

問題：你們提到每周新增成本4000萬–5000萬美元，如果年化大約是23億美元。這些成本在你們的業績指引中是如何體現的？

另外，目前客戶對于你們征收緊急燃油附加費的態度如何？是否存在“重復收費”的爭議？

CEO 回答：

首先，這部分額外成本并沒有完全體現在我們的全年指引中，因為該指引是在沖突發生前制定的。目前我們認為暫時不需要調整指引，但成本與收入之間的最終影響仍然非常難判斷。

關于燃油附加費，我們的目標并不是重復收費。但由于成本上漲非常迅猛，我們認為提前向客戶轉嫁部分成本是合理的。

可以理解為：如果你今天去加油站，加油價格已經上漲，你不會等兩三個月后再支付更高價格。

在正常情況下，燃油附加費公式的滯后機制是合理的；但在成本短時間上漲60%–80%的情況下，公司無法承擔每周5000萬美元的額外成本墊付，因此需要提前調整。

Q3：歷史經驗——成本能回收多少？

問題：在過去類似燃油上漲的情況下，你們通常能回收多少成本？100%？還是60%–70%？

CEO 回答：通常情況下，在合同貨（約占50%）中，我們通過燃油調整機制基本可以回收成本。但當前情況不同，因為成本上漲過于迅猛，因此我們采取了提前收取部分費用的方式。

Q4：一季度虧損風險？

問題：考慮到極端天氣以及每周4000萬–5000萬美元的額外成本，一季度是否可能出現較大虧損？

CEO 回答：目前仍然較難準確判斷，但可以確定的是：

一季度確實面臨非常大的壓力，歐洲惡劣天氣 + 中東沖突帶來顯著成本沖擊。因此，你所描述的虧損情景“并非不可能”。

Q5：2026年需求表現

問題：行業預計2026年增長約3%，你們是否能跑贏行業？

CEO 回答：全年來看，我們仍然預計可以跑贏行業。不過一季度由于歐洲市場受沖擊較大，可能會表現較弱。

Q6：中東船舶與運量影響

問題：目前被困船舶情況如何？是否在嘗試撤離？

該地區需求下降幅度有多大？

CEO 回答：

目前我們有6艘船被困在波斯灣，總運力約2.5萬TEU。我們正在嘗試一切可能的方式將船舶撤離，但目前尚未成功。關于運量，上灣區的運輸量已經大幅下降，基本處于極低水平。

Q7：紅海假設與附加費邏輯

問題：你們的指引是否假設紅海在2026年不會恢復？附加費是否可以完全覆蓋額外成本？

CEO 回答：

目前來看，紅海在2026年持續關閉是更現實的假設。

關于附加費：

成本與收入之間存在時間滯后
3月和4月會出現錯配
但全年預計可以回收成本

Q8：燃油短缺風險

問題：是否擔心未來出現燃油短缺？

CEO 回答：我們確實在關注這一風險。雖然亞洲不是我們最主要的加油區域，但仍需要密切觀察。

Q9：現貨運價與成本傳導

問題：近期現貨運價變化不大，這是否意味著附加費難以傳導？

CEO 回答：

短期運價波動非常難預測。

但當前情況是：

運力偏緊
成本上升
需求依然較強

從邏輯上看，運價應該往上走，但短期波動會非常劇烈。

今天到此，明天再見，更多最航運知識星球內容海報掃碼支付進，個人微信號zestdennis.