文｜喬伊

日前，上汽大眾辦了一場名為“人本科技”的上汽大眾ID.ERA技術(shù)發(fā)布會，拿出了從黃金增程到行云智能底盤、從云棲智艙到行云智能輔助駕駛的一整套全新技術(shù)邏輯。

這套從內(nèi)到外、從上到下的技術(shù)革新，將會全套搭載在不久之后上市的ID.ERA 9X車型上。因此，外界對于ID.ERA 9X這款車的期待值瞬間拉滿，甚至更有人猜測，這種產(chǎn)品力的快速升級，科技力的極速提高，將讓ID.ERA 9X對35萬至40萬元的新能源、智能SUV市場形成極大的沖擊。

更重要的是，通過上汽大眾全新技術(shù)加持的ID.ERA 9X，將有可能帶領(lǐng)中國的合資車企吹響重新直面競爭的號角。

之所以這么說，是因為有一個必須承認的事實是：如今在中國汽車市場上，曾經(jīng)最為最核心競爭參與者的合資車，已經(jīng)處在非常弱勢的地位。

這個弱勢由兩方面造成。一方面源于，新造車品牌們過去十多年來如石匠鑿石般，一輪輪地向合資車產(chǎn)品最堅硬的部分發(fā)起沖擊；另一方面則是，用戶已經(jīng)認知到汽車下一輪的競爭，必然在新能源技術(shù)與智能化技術(shù)領(lǐng)域來展開。

而說句實在話，按照過往人們對于合資車企產(chǎn)品更新模式的認知，至少在中國之外，除了特斯拉，似乎很少有國外汽車品牌能夠成功在這兩個領(lǐng)域向中國汽車品牌的產(chǎn)品，發(fā)起正面的沖擊與挑戰(zhàn)。

當然，沒有人會放棄巨大的中國市場。因此從前年末開始，我們發(fā)現(xiàn)更多的合資車品牌們開始快速地本地化，中方主導、中國產(chǎn)品經(jīng)理領(lǐng)銜，甚至中國供應(yīng)鏈大量采用，都可以被視為合資車企重整旗鼓，力圖跟上時代步伐的重要舉措。

核心目標只有一個，迅速給出符合當前中國消費者需求，在智能化領(lǐng)域、使用體驗層面能夠趕上潮流的產(chǎn)品。

在理解了這個前置條件之后，我們再來看ID.ERA 9X，似乎就能夠在更大程度上理解上汽大眾對它的期待了。

所以現(xiàn)在的問題就在于，ID.ERA 9X要靠什么重新站回產(chǎn)品力最強的第一梯隊中去？

強與更強

首先我們必須承認，大眾在技術(shù)層面擁有很深的積淀。因此，在新能源領(lǐng)域追趕的過程中，如何用好這些技術(shù)積淀，讓ID.ERA 9X既顯得緊跟時代，又能突出它的技術(shù)深度，是一個非常需要平衡好的點，而增程顯然是一個非常精準的切入點。

如何做好增程這件事，其實挺關(guān)鍵的。因為增程本身就很容易做成“夠用就行”，但如果你有發(fā)動機和整車調(diào)校的積累，是有很大空間把它再往前推一截的。

所以我們會看到，上汽大眾先用上的是EA211這臺1.5T發(fā)動機。

熟悉大眾的人都會對這臺機器感到不陌生，但這次的重點是讓它作為電動效率的重要支持部件。

基于整個需求，我們會看到上汽大眾在EA211發(fā)動機的缸壁上，通過等離子噴涂做薄，以達到“摩擦降下來，效率往上提”的目標。與此同時，再搭配上米勒循環(huán)、高壓噴射和可變截面渦輪。很顯然，這些東西單拎都已經(jīng)在工藝和技術(shù)指標上非常成熟了，此次進一步組合在一起，目標很明確，就是把發(fā)動機的存在感往下壓。

而這么做，得到的結(jié)果也非常明確。ID.ERA 9X的虧電油耗達到了6.27L。當發(fā)動機介入的時候，車內(nèi)的感知非常細微。如果不刻意去分辨，其實很難察覺。哪怕在高原那種對動力影響很大的環(huán)境里，滿電和虧電的加速差距也能夠被盡可能精準地控制住，從而保證產(chǎn)品的能耗低且恒定。

當然，大眾擅長的并不止于發(fā)動機，在底盤與駕控體驗上，他們同樣擁有很強的技術(shù)積淀。

首先，ID.ERA 9X的尺寸和重量就擺在那里，這種級別的車，如果底盤沒處理好，很容易開起來松、晃，甚至有點笨。但大眾就是有辦法讓它變得好開，讓更多人愛開。我們會看到熟悉的雙叉臂、五連桿、空氣懸架、電控減振，這些別人需要大說特說，但對大眾來說屬于輕描淡寫的配置，全都匯集在了ID.ERA 9X上。

更關(guān)鍵的是調(diào)校。減振器的細節(jié)控制，加上整車系統(tǒng)的協(xié)同，讓車身動作更收斂。因此，真正給到用戶的實際駕駛感受也一定會變得比較統(tǒng)一。低速靈活，高速穩(wěn)定，過爛路不硬，過減速帶不拖。這種“整”的感覺，是非常典型的德系風格。這種風格不是靠某一個參數(shù)堆出來的，而是整體配合出來的。

以上這些，是原本就很強的大眾與上汽大眾給到ID.ERA 9X的傳承，但他們顯然不止要搞傳承。我們之前說過了，他們要做的是追上甚至引領(lǐng)時代。

新與更新

因此，我們會看到在車內(nèi)部分，更多的科技成分與豐富配置被體現(xiàn)出來。

首先我們要說的是，與現(xiàn)在很多車都在強調(diào)屏幕不同，ID.ERA 9X在這個方面反而做了一點減法。比如，那塊隱藏式的屏幕，不用的時候就是飾板的一部分，用的時候再出現(xiàn)。這么設(shè)計的目標不是為了炫，而是希望配置能夠盡量不打斷車內(nèi)的環(huán)境。

與此同時，后排那塊屏幕加了盲區(qū)輔助，算是把功能往實用上拉了一點。

更顯誠意的是座椅。在ID.ERA 9X上的三張零重力座椅里，二排副駕那張做了動態(tài)調(diào)節(jié)，還配了防下潛氣囊和一體式安全帶。這種組合其實不多見，相當于在強調(diào)舒適的同時，把安全這件事也一起考慮進去。

除此之外，空調(diào)和靜音也是類似的思路。出風方式做了調(diào)整，風更散，不會直吹。再加上主動降噪，車內(nèi)的低頻噪音被壓下去，整體環(huán)境是安靜的。

當然，智能化從來不止于座艙，更在于車輛本身是否足夠智能。現(xiàn)在誰都有大模型，但ID.ERA 9X這套Momenta R7，重點不在參數(shù)，而在思路有點不一樣。

過去很多系統(tǒng)，本質(zhì)上還是靠數(shù)據(jù)堆出來的經(jīng)驗，見得多了，反應(yīng)就更準一點。Momenta這套開始往前走一步，在強化學習之外加了一個“世界模型”。簡單理解，就是不只記場景，還嘗試去理解場景，比如慣性、遮擋，或者一輛車接下來大概會怎么動。

這樣帶來的變化也比較直接，關(guān)鍵安全指標相比上一代提升了不少，已經(jīng)不是簡單優(yōu)化的級別，更像是底層邏輯換了一套。

上汽大眾這次其實是把“物理AI”往量產(chǎn)里推了一步。它的意義也不只是當前表現(xiàn)，而是后面還有成長空間。隨著數(shù)據(jù)積累，這套系統(tǒng)對復雜路況的理解會越來越接近真實駕駛。

所以上汽大眾智能駕駛輔助打造的方向也挺清晰的，不是讓你完全放手，而是讓你在需要它的時候更敢交給它。

把這些放在一起看，會發(fā)現(xiàn)它的邏輯其實很一致。不是去強調(diào)某個特別突出的點，而是把幾個原本容易被吐槽的地方，一點點處理掉。

增程不打擾，大車不難開，車內(nèi)不吵，智能更強，也不過度強調(diào)科技存在感。

這些東西單看都談不上斷代領(lǐng)先，但組合起來，會讓這臺車的能耗更低、駕控更爽、科技更新、配置更全。

毫無疑問，在如今這個時代中，以上這些，是任何一家車企在打造產(chǎn)品過程中，都竭力追求的。不過，能做到、能做好的，其實永遠只是少數(shù)。

而做到且做好了以上這些內(nèi)容的ID.ERA 9X，很顯然就有了足夠的資格和十足的底氣，參與到更激烈的競爭中去了。

當然，對于普通消費者來說，這樣的一款產(chǎn)品，究竟能給到怎樣的銷售區(qū)間，才能更具競爭力，毫無疑問將決定ID.ERA 9X究竟能否吹響上汽大眾、乃至整個合資車企反攻的號角。

競爭力從何而來

從各種角度來看，ID.ERA 9X其實很大眾卻又很不大眾。它既用上了大眾引以為傲的技術(shù)與調(diào)校功力，同時又敢于追逐科技與舒適性配置。從而讓老的愈發(fā)醇厚，讓新的沖擊力十足。

而在如今的市場中，如此均衡又突出的產(chǎn)品，如果價格真的落在35到40萬這個區(qū)間，它的競爭力會很直接。

畢竟，在這個價位里，用戶要的無非幾件事：空間要大、開起來要輕松、用起來別折騰，最好還沒有明顯短板。ID.ERA 9X這套邏輯，剛好是對著這些點來的，而且從目前的信息上來看，完成度相當高。

與此同時，對不少還在選車糾結(jié)期的人來說，這種車反而更容易促使他們做出決定。它既有很多原先在大眾產(chǎn)品上無法看到的突破，同時又勝在穩(wěn)定、清晰，也更接近日常使用的真實需求。

當然，一旦上市之后市場開始給出反饋，事情就不只是這一臺車了。上汽大眾如果能借助ID.ERA 9X重新在市場上站穩(wěn)腳跟，很關(guān)鍵。再往大一點看，如果這樣的產(chǎn)品被認可，其實也等于給合資品牌開了一條更現(xiàn)實、更準確，且一定能走通的路。

ID.ERA 9X要做的，并不是盲目去硬碰新勢力的節(jié)奏，而是用自己全面且均衡的長板們，把該贏的地方一點點拿回來。如果這個路徑真的被上汽大眾，被ID.ERA驗證成功，合資車企的反攻這件事，大概率也就有了開始的信號了。