浙江
這兩年逛商場，最明顯的變化就是一樓的汽車展廳。理想、問界、蔚來這幾家新能源品牌門口，永遠是人頭攢動。另一頭的雷克薩斯呢？展車擦得干干凈凈，銷售站得筆直，就是沒幾個人進去看。五年前完全不是這樣，那時候BBA和雷克薩斯門口排隊試駕才是常態。這個反轉來得太快了。
雷克薩斯2021年在中國賣了22.7萬輛，創下歷史最高紀錄。2022年直接跌到17.6萬輛，同比暴跌22.5%，這也是雷克薩斯進入中國以來的第一次銷量下滑。之后雖然穩住了，2023年18.14萬輛，2024年18.2萬輛，2025年勉強維持在18萬輛以上。四萬輛的缺口，一個進口品牌要靠什么來填？
雷克薩斯好歹還撐得住場面。其他二線豪華品牌的日子可就難看多了。謳歌2023年就關掉了中國官網，徹底退出。英菲尼迪2025年11月的月銷量只有165輛。165輛是個什么概念？一個普通縣城的新能源門店，一個月隨隨便便也能賣出這個數。DS、捷豹也好不到哪去，產品線老化，營銷跟不上節奏，一個比一個冷清。
公司地下車庫里綠牌車越來越多，小區充電樁裝了一排又一排。2025年全年中國乘用車賣了2955萬輛，其中新能源乘用車1532萬輛，滲透率達到51.8%。每賣兩輛車，就有一輛是新能源。中汽協預測2026年新能源銷量還要再漲15.2%，沖到1900萬輛。這已經不是什么趨勢了，這就是現實。
合資品牌的份額萎縮得更嚇人。2020年主流合資品牌在乘用車市場占51%，到2025年只剩24%了。五年時間，砍掉一半，這個速度擱誰身上都頂不住。二線豪華品牌更不用提了，連BBA這種一線豪華都在掉隊。寶馬2025年在華銷量62.55萬輛，比2023年的82萬輛少了近20萬輛，連跌兩年。
寶馬急了，2026年元旦一口氣對31款車型調整官方指導價，最高降了30.1萬。一輛i7 M70L從189.9萬降到159.8萬，這個差價夠買一輛Model Y了。保時捷也扛不住，2025年中國市場（含中國香港）總共才交付4.2萬輛新車，同比下滑26%。保時捷的首席財務官公開說了，2026年在華銷量預期還會更低。一線豪華都這樣了，二線豪華拿什么打？
再看看國產新能源這邊。蔚來全新ES8上市百天，交付就超過4萬輛。問界用了46個月實現百萬輛交付，成交均價40萬以上。40萬的均價已經殺進了BBA的腹地，和二線豪華品牌的價格帶完全重合。消費者花同樣的錢，能拿到激光雷達、城市智駕、冰箱彩電大沙發，一個進口標簽的吸引力自然就弱了。
有人把這叫＂科技平權＂，我們覺得這個詞挺準確。中端預算買到超越傳統豪華品牌的智能體驗，這在五年前根本不敢想。語音控車、OTA升級、手機遠程操控、輔助駕駛……國產新能源大概每18個月迭代一代產品，傳統豪華品牌三年才換代一次。這個效率差距，拉開的不是一點半點。
產業鏈的變化更深層。過去發動機和變速箱都靠進口，核心技術捏在別人手里。電動化時代，電池、電機、電控全是我們自己的強項，車機芯片和操作系統也是自主研發。博世2025年在中國銷售額達到1498億，十年前只有770億，連外資供應鏈巨頭都在加碼中國新能源市場。人才和資金都在往新能源方向流動，這個大勢誰也擋不住。
傳統車企的財報也在暴露問題。本田預計凈虧損最高達6900億日元，這是這家69年上市企業的第一次巨虧。大眾2025年營業利潤暴跌53%。保時捷銷售利潤暴跌92.7%。這些不是孤立事件，是傳統豪華陣營在中國遭遇的系統性潰敗。我們不是幸災樂禍，只是這些數字擺在面前，趨勢太明顯了。
有人可能會懷念二線豪華品牌的那些好處：皮質手感細膩，關門聲厚重，按鍵阻尼恰到好處。我們承認這些確實是好東西。可是時代變了，消費者的評判標準也變了。屏幕跟不跟手、語音識別準不準、輔助駕駛穩不穩，這些才是現在大家買車時最在意的東西。＂二線豪華＂這個概念，已經快要被市場淘汰了。
2025年新能源汽車年產量突破1600萬輛，全國充電設施突破2000萬個。基礎設施鋪開了，產品也跟上了，消費者用腳投票的結果就擺在那里。停車場里藍牌在減少、綠牌在增加，這個過程緩慢但堅定。華為、小米殺進高端市場之后，整個豪華車的生態已經徹底變了，二線豪華品牌的生存空間只會越來越窄。
國產新能源用產品實力證明了一件事——中國消費者買車，已經不需要靠一個進口標來找面子了。潮水退去，誰還站得住，2026年的銷量榜單會給出答案。
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