撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

日本車的“神話”有三：“工匠精神”“全球化精益生產(chǎn)”和“豐田能賺”。

近年來，日系車因群體性造假，“工匠精神”被戲稱為“躬匠精神”；加之氫能商業(yè)化踏空，固態(tài)電池跳票，電動(dòng)化智能化遲緩，中國銷量大減……

但是，說什么都架不住過去幾年“豐田依然能賺”。

直到2025年-2026年，日本汽車最寬的護(hù)城河，也被打亂。幾件壞事，連起來了。

中東炮響，黃金萬兩。

3月24日，豐田宣布4月日本減產(chǎn)2.4萬輛，因?yàn)榘l(fā)往中東的車無法裝船。

正常情況下，豐田每月向中東出口約3萬輛，3月已經(jīng)確定減產(chǎn)約2萬輛。

這些專供中東土豪的車，都是賺錢的車型：蘭德酷路澤（參數(shù)丨圖片）系列、Hilux皮卡和商用廂式車等。

當(dāng)然，現(xiàn)在全世界的新車/二手車基本運(yùn)不到中東，不單是日本車，但是日本車因此面臨的挑戰(zhàn)，比想象復(fù)雜好幾倍。

地區(qū)沖突+貿(mào)易戰(zhàn)+能源沖擊+礦產(chǎn)政治化+匯率波動(dòng)，拳拳到肉打到了日本車的根基上。

甚至可以說，過去日本車的全球化設(shè)計(jì)多精密，現(xiàn)在就多被動(dòng)。

再疊加中國市場(chǎng)、東南亞市場(chǎng)、俄羅斯市場(chǎng)和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的長期變量……

如果說，上世紀(jì)的石油戰(zhàn)爭(zhēng)，命運(yùn)給了節(jié)能省錢的日本車一次機(jī)遇，那么新的“石油戰(zhàn)爭(zhēng)”，則是不同的砝碼。

新一輪逆全球化的最大受害者

首先，美以與伊朗的沖突直接擊中了中東這一利潤高地。

去年，日系車在中東的總銷量超87萬輛。如前所述，都是高利潤的車型。最終影響多大，完全取決于地區(qū)沖突持續(xù)多久。

豐田減產(chǎn)是明智的，因?yàn)椴ㄋ篂硾_突持續(xù)下去，日本可能快限電了。

日本嚴(yán)重依賴中東的石油和天然氣，石油就不說了，日本已經(jīng)釋放了超過2輪戰(zhàn)略儲(chǔ)備，布倫特原油價(jià)格多次過百，日本油價(jià)十分不美。

3月電價(jià)也漲了，因?yàn)槿毡咎烊粴獍l(fā)電占比30%。據(jù)報(bào)道，中東天然氣設(shè)施已經(jīng)部分被毀，重建需要很久，還在評(píng)估損失。但國際天然氣漲價(jià)已是定局。

天然氣不比石油，因?yàn)閮?chǔ)存不便，日本沒有足夠庫存，即將見底了，正在國際上緊急調(diào)用澳洲美國等其他貨源。

能源困境已經(jīng)夠喝一壺，真正致命的是供應(yīng)鏈。

日本作為島國，支撐起一個(gè)龐大的汽車王國，豐田銷量稱霸全球，靠的是全球化的精益生產(chǎn)，不是幾個(gè)日本工匠手搓。

幾天前，豐田汽車CEO佐藤浩二表示，受伊朗局勢(shì)影響，日本汽車產(chǎn)業(yè)可能面臨鋁材和石腦油短缺，以及車輛交付中斷的問題。

目前，日本約70%的加工鋁材和70%的石腦油均來自中東地區(qū)，前者是發(fā)動(dòng)機(jī)、車身結(jié)構(gòu)的必需品，后者則是汽車塑料、合成橡膠的核心原料。

三菱化學(xué)集團(tuán)已發(fā)出預(yù)警，因中東石油供應(yīng)困難，將上調(diào)部分塑料及相關(guān)產(chǎn)品價(jià)格。

與此同時(shí)，我們這邊兩用物項(xiàng)對(duì)日出口管制，涉及鎵、鍺等半導(dǎo)體關(guān)鍵原料，是新能源汽車功率控制器的必需材料。稀土的限制，更是抬高了日本新能源車、半導(dǎo)體設(shè)備的成本。

據(jù)行業(yè)測(cè)算，日本車企的原料庫存僅能維持約45天的生產(chǎn)。

當(dāng)供應(yīng)鏈全面拉響警報(bào)，就不能簡(jiǎn)單地用“地緣沖突”四個(gè)字來解釋，背后指向的是：新時(shí)代背景下，全球能源和資源的重新定價(jià)，甚至重新定位。

這對(duì)于本土資源匱乏、市場(chǎng)不大，非常依賴全球化的日本來說，意義深遠(yuǎn)。

過去50年，日本汽車一直享受著全球化紅利。日本車企對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈的控制力，曾是全球制造業(yè)的成功范式?。

JIT（Just in Time，準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)）模式+本地化短鏈協(xié)同，把供應(yīng)鏈的成本、效率與品控做到了極致。

但這套模式運(yùn)行的基礎(chǔ)是：全球航運(yùn)暢通、貿(mào)易自由、原材料與零部件供應(yīng)穩(wěn)定可期。

逆全球化浪潮下，這個(gè)前提不復(fù)存在。JIT模式強(qiáng)調(diào)零庫存，不能承受供應(yīng)鏈和物流的不確定性。

當(dāng)?shù)鼐壵瘟桉{于商業(yè)邏輯之上，單邊制裁、脫鉤斷鏈便從偶發(fā)的黑天鵝事件，變成一種常態(tài)，日本汽車也就變得風(fēng)聲鶴唳。

近年，為了應(yīng)對(duì)斷鏈風(fēng)險(xiǎn)，日企已經(jīng)有所調(diào)整，但是調(diào)整意味著削弱優(yōu)勢(shì)，意味著增加成本。供應(yīng)鏈增加的每一個(gè)冗余，都是成本。日本車的主體不是豪車，并不能承受成本大漲。

比如，美國IRA法案（Inflation Reduction Act，《通脹削減法案》）就要求，新能源汽車的電池、關(guān)鍵礦物必須來自北美或美國盟友體系，嚴(yán)禁使用非友好國家的相關(guān)產(chǎn)品。

這意味著，日本車企北美工廠必須重構(gòu)一套符合新規(guī)則的體系。

豐田在去年11月宣布，未來五年內(nèi)將在美投資100億美元，第一步是向美國的五家混動(dòng)車工廠投資9.12億美元。

此外，豐田聯(lián)合本田、瑞薩等20余家企業(yè)搭建的車載半導(dǎo)體共享系統(tǒng)，計(jì)劃于2026年4月上線，斷供風(fēng)險(xiǎn)響應(yīng)時(shí)間將從14天壓縮至24小時(shí)。

同時(shí)，豐田還調(diào)整了JIT模式，為核心芯片增設(shè)最長3個(gè)月的戰(zhàn)略安全庫存。

本田則開始分散采購車載半導(dǎo)體，與羅姆等日企簽訂長期供應(yīng)協(xié)議，以降低對(duì)中國的依賴。

不僅如此，本田還將提升北美市場(chǎng)混動(dòng)車型零部件與整車的本土采購比例，來應(yīng)對(duì)關(guān)稅與IRA法案限制。

當(dāng)日本車企在全球重建體系和鏈條時(shí)，不但承擔(dān)新的投資風(fēng)險(xiǎn)和成本，而且適用的市場(chǎng)并不多。這也是為什么優(yōu)先美國。

被美國關(guān)稅大棒打疼的日本車企，還是選擇抱緊美國。而在背后給日本車企利潤捅大刀子的，恰恰是美國。

日本七大汽車制造商預(yù)計(jì)，整個(gè)2025財(cái)年的凈利潤將大減35.5%，并且無一家利潤正增長。

其中，本田預(yù)計(jì)最多虧損6900億日元，上市69年以來首次年度虧損；日產(chǎn)預(yù)計(jì)最終虧損6500億日元。

豐田要好很多，即便盈利下滑，利潤總和依然超過中國所有上市整車企業(yè)。

豐田預(yù)計(jì)2026財(cái)年關(guān)稅成本將高達(dá)1.45萬億日元（約627億元人民幣），是所有車企中承受關(guān)稅壓力最大的。

護(hù)城河，也有代價(jià)

日本本土汽車市場(chǎng)并不大，現(xiàn)在只有大約450多萬，其中很多是節(jié)能A00車。

作為島國，日本車企生來就有全球野心，全球化布局很早，在日本本土經(jīng)濟(jì)失落的30年，借助石油危機(jī)，日本車企的海外投資卻大發(fā)展。

最終形成「多核」的全球布局，具有很強(qiáng)的緩沖。

但護(hù)城河也有代價(jià)，產(chǎn)品開發(fā)要適應(yīng)全球市場(chǎng)。過去全球消費(fèi)偏好跟歐美一致，開發(fā)比較順利，一旦分化，則難以平衡。

造成如今日本車在電動(dòng)化的糾結(jié)搖擺。

例如，本田巨虧的背后，除了關(guān)稅帶來的沖擊，電動(dòng)化戰(zhàn)略的進(jìn)退失據(jù)也是一大誘因。

因美國電動(dòng)化政策后退、需求疲軟，今年3月本田宣布取消原計(jì)劃在北美生產(chǎn)的三款純電車型，并將重新聚焦混動(dòng)。

由此本田將計(jì)提最高2.5萬億日元的損失，用于供應(yīng)商補(bǔ)償、資產(chǎn)減值，其中約1.3萬億日元將計(jì)入2025財(cái)年。

就在本田剎停北美電動(dòng)車項(xiàng)目時(shí)，其在中國市場(chǎng)卻因?yàn)殡妱?dòng)化轉(zhuǎn)型不力，沒有跟上中國消費(fèi)偏好變化。2025年本田在華銷量同比暴跌24%，合營企業(yè)減值損失超1100億日元。

一方受阻，一方落伍。

這種中美節(jié)奏不一致的夾擊，恰好戳中了日本汽車的一大命門：核心市場(chǎng)太多，戰(zhàn)略上無法延續(xù)“全局一盤棋”和“以我為主”。

當(dāng)2025年美國大搞關(guān)稅戰(zhàn)，獻(xiàn)祭盟友時(shí)，日本車在最看重的北美市場(chǎng)開始利潤失血。車企不敢轉(zhuǎn)嫁關(guān)稅成本，自己吞下了損失。

去年經(jīng)過艱難的談判，日本用5500億投資換回關(guān)稅從25%降到15%，代價(jià)是豐田要去美國建混動(dòng)工廠。

日本車選擇跟著美國的政策走回頭路，就必然在電動(dòng)化需求較強(qiáng)的市場(chǎng)戰(zhàn)略收縮，甚至關(guān)閉工廠。

據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，日本汽車制造商2025年全球銷量約2500萬輛，落后于近2700萬輛的中國，25年以來首次跌落榜首。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年日系車在華銷量見頂，銷售464.33萬輛，市場(chǎng)份額24.1%。到了2025年，銷量下降到288.56萬輛，份額12.2%。

乍看之下，近176萬輛的差額，的確很傷，但放到全球市場(chǎng)里，又會(huì)得到不一樣的結(jié)論。

日本汽車的全球銷量頂峰在2018年，銷量近3000萬輛，2019年下降至約2780萬輛，之后始終在2300萬輛至2500萬輛間起伏。

中國市場(chǎng)銷量下滑，與日本車全球銷量波動(dòng)，似乎并未呈現(xiàn)出強(qiáng)關(guān)聯(lián)。

原因是，日本車的全球市場(chǎng)支多，中國市場(chǎng)只是從不到1/5，變成不到1/8，但另外的7/8并不固若金湯。

2022年俄烏沖突爆發(fā)后，日本車企集體撤離俄羅斯市場(chǎng)，業(yè)務(wù)全面停止，丟掉了年銷超30萬輛的成熟市場(chǎng)。

美國、日本、印度成為日系車的基本盤。而在「中間地帶」，比如東南亞、歐洲、中東和拉美，中國車開始搶地盤。

東南亞是中日交鋒最激烈的戰(zhàn)場(chǎng)。2026年1月，中國品牌總銷量在泰國首次超越日系車。

同時(shí)，中國品牌在印尼份額從2024年的7%，翻倍至14%。日系份額雖仍近七成，但鐵板已被撬開。例如，豐田還很堅(jiān)挺，但本田已經(jīng)暴跌。

在歐洲，油價(jià)飆升，中國品牌新能源車市占率在快速擴(kuò)張。

此時(shí)，再疊加2026年中東沖突的物流、供應(yīng)鏈斷裂、能源危機(jī)，輸血美國，對(duì)于最懂全球化的日本車來說，壓力來自四面八方。

帝國不會(huì)一日崩塌，但是歷史的機(jī)遇可能幾十年只有一次。是偶然，是結(jié)果，也是開端。

而日系車的這些變化，一路狂奔的中國汽車，也需要留意。

—THE END—

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