文 | 白嘉嘉

“我直白點說，未來五年之內(nèi)，中國摩托車會吃掉現(xiàn)在所謂的國際品牌大排量（大于250cc）摩托車50%以上的份額。”在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）連取兩次冠軍之后，張雪3月30日回到了位于重慶的張雪機車生產(chǎn)車間，在訪談中說出了這句話。

幾乎在一夜之間，張雪和他創(chuàng)立的張雪機車，成為了中國摩托車問鼎世界的某種標志。無論是不是摩托車愛好者，許多人都為WSBK上那頗具象征意味的一幕感到振奮——

葡萄牙波爾蒂芒賽道上，一群川崎、雅馬哈、杜卡迪互不相讓地擠成一團。它們車前是一片空曠的無人區(qū)，幾乎占據(jù)了一半的畫面，直到將視線挪至最下方，才看到一輛張雪820RR摩托車一騎絕塵。

這是一場行業(yè)期待已久的勝利。

過去幾年，中國摩托車行業(yè)經(jīng)歷著艱難的轉型：內(nèi)銷燃油摩托車總量在持續(xù)下滑，利潤更高、技術門檻也更高的大排量摩托車成為了唯一出路。

但這是一個過去主要由歐美日品牌主導、牢牢占據(jù)近9成全球市場的領域，中國品牌為了奪得市場正在打響艱難的價格戰(zhàn)。張雪機車這次在競爭最激烈、技術門檻最高的WorldSSP中量級組別取得冠軍，意味著中國摩托車終于在最難攻破的國際大牌的品牌壁壘上，撕開了一道口子。

這是技術紅利轉化為市場勝勢的開場哨，但在抵達終點之前，中國摩托車行業(yè)還有一些課需要補。更貼近現(xiàn)實的情況或許是：

贏下賽道的張雪，光憑自己贏不下街道。

1、不是張雪一個人的勝利

還需要再講一遍張雪的故事嗎？這兩天刷屏的文章已經(jīng)將他的生平扒了個遍。但如果聚焦那場使他家喻戶曉的勝利，張雪從凱越機車凈身出戶，2024年重新創(chuàng)立張雪機車，是一個至關重要的起點。

凱越機車是張雪的上一個創(chuàng)業(yè)項目，他和合伙人一起在2017年創(chuàng)立了這家公司，并在短短幾年之間將年銷量從800臺提升到了3萬臺。

眼看形勢一片大好，投資人開始勸張雪趁著熱度多做幾款走量的賺錢車型。置身“得小排量者得天下”的國內(nèi)摩托車市場，這某種程度上意味著暫緩對高性能車型的研發(fā)，再三考量之后，張雪選擇堅持自己的理念。

留給公司的短短兩行辭職信里，他寫道：經(jīng)謹慎思考，本人決定辭職。去追求我的星辰大海，未來是朋友，也是對手，江湖再見。

再一次全身心投入創(chuàng)業(yè)，張雪拒絕走任何“彎路”，直奔高性能摩托車而去。其中，三缸發(fā)動機是最重要的一場關鍵戰(zhàn)役。

摩托車領域里，三缸代表著技術的巔峰。它比雙缸更平順，震動更小；又比四缸更緊湊，配重更輕。在張雪成功之前，全球范圍內(nèi)僅有凱旋Daytona系列、Street Triple系列和奧古斯塔F3系列幾款量產(chǎn)高性能三缸品牌。

為了走通這條最難的路線，張雪將自己對摩托車的所有理解都榨了進去。

比如，為了在輕和性能之間取得平衡，張雪選擇不計成本地采用鈦合金、鎂合金來制作連桿、活塞。相比傳統(tǒng)鋼材，這些材料輕了30%以上，發(fā)動機內(nèi)部運動的慣性力因此大幅降低，讓發(fā)動機能拉到15000轉而不散架。

還有數(shù)不清的細節(jié)。張雪機車的員工，經(jīng)常看見張雪蹲在裝配線旁用游標卡尺測發(fā)動機的缸徑。為了讓油門響應更快，光一個進氣口角度，就來回改了十七次，最終找到了精準角度，提高了0.3秒。正是無數(shù)個0.3秒的疊加，帶來后來領先第二名接近4秒的絕對優(yōu)勢。

讓張雪毫無顧忌往前沖的底氣，是背后龐大的產(chǎn)業(yè)鏈體系。

張雪機車成立在重慶并非偶然。數(shù)據(jù)顯示，重慶擁有規(guī)模以上摩托車整車企業(yè)51家，規(guī)模以上零部件企業(yè)410多家，關鍵零部件本地化配套率達到80%。事實上，許多國際摩托車大牌如寶馬、雅馬哈都委托重慶企業(yè)代工或簽署了長期供貨協(xié)議。

在重慶摩托車生態(tài)的支持下，張雪機車迅速步入正軌，2025年銷量就已經(jīng)達到了2.5萬臺，創(chuàng)下了7.5億的營收。更關鍵的是，他們搭起了張雪向上攀登的階梯，只要張雪產(chǎn)生新想法，就能找到專業(yè)的供應商一起將零件快速且低成本地研發(fā)出來。

在最近的采訪中，張雪特意強調了國內(nèi)供應鏈起到的支持作用。“車上任何一個零件，哪怕是?MotoGP和F1賽車上的任何一個零件，只要有圖紙，中國百分之百做得出來，而且絕對不比歐日美的差。”張雪說。

在張雪埋頭研發(fā)的同時，他種下的種子開始發(fā)芽。雖然張雪離開了凱越，但后者也一定程度上接受了張雪的想法。張雪過去一手操辦了凱越參加WSBK的相關事宜。2024年凱越拿下了分賽段冠軍，并在2025年10月取得了WSBK SSP300組的年度總冠軍。

那是中國品牌第一次拿到這一榮譽，張雪看到消息時“哭得一塌糊涂”。“證明我的判斷是對的……中國車是可以在這個領域（和外國車）對抗的”，張雪感到欣慰，但又有些憤憤不平，“讓你們不聽老子的。”

時間來到3月28日，葡萄牙波爾蒂芒市郊天氣晴朗。賽道的起點，法國老將瓦倫丁·德比斯開始擰油門，他身下正是配備著三缸發(fā)動機的張雪820RR，隨著方格旗揮下，較量開始了。

2、國產(chǎn)摩托車鏖戰(zhàn)外國大牌

賽場之外，中國摩托車品牌也在進行著一場事關生存的戰(zhàn)爭。

曾經(jīng)在大多數(shù)人眼里，摩托車只是交通工具。交通路網(wǎng)尚不發(fā)達的21世紀初，成就了摩托車的鼎盛時期。每年春節(jié)，返鄉(xiāng)大軍騎著摩托車浩浩蕩蕩穿過各個省份的場景，正是那個時期最深刻的寫照。

但現(xiàn)在，這支大軍幾乎消失了。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，摩托車讓位于高鐵、汽車和電動車的組合。對于這一點，以摩托車起家的力帆集團的創(chuàng)始人尹明善看得很清楚，“當一個國家的人均GDP在400美元到1200美元之間時，這是摩托車的黃金時代。達到1200美元之后，摩托車的銷量開始下降，取而代之的是家用汽車。”

東吳證券2025年5月發(fā)布的摩托車行業(yè)研究報告，從數(shù)據(jù)層面為尹明善的說法提供了支撐——2019年到2024年，內(nèi)銷燃油摩托車總量從771萬輛持續(xù)下滑至544萬輛。

但與此同時，另一組數(shù)據(jù)也揭示了尹明善沒有明說的后半句。

同樣是2019年到2024年，250cc以上大排量摩托內(nèi)銷從11萬輛增長到了40萬輛。

歐美日的發(fā)展史里還寫著摩托車產(chǎn)業(yè)的另一個轉折點，當人均GDP超過15000美元，250cc以上大排量摩托車的需求，會隨著消費者對摩托車的認知從工具轉向娛樂而迎來快速上升。當下的中國摩托車，正站在這里。

事實上，布局大排量摩托車，如今已經(jīng)成為行業(yè)的共識。愈加成熟的供應鏈和發(fā)動機技術使隆鑫、錢江、春風等國產(chǎn)品牌與國際大牌、合資品牌的差距逐漸縮小。于是，為了爭奪市場份額，價格戰(zhàn)在兩個陣營之間打響，戰(zhàn)火幾乎燒遍了每一個價格帶。

250到350cc級別，光陽S350從3萬+直降2.6萬，逼得競品本田佛沙350也只能捏著鼻子從4萬+降價至3萬9。500cc領域里，春風450、貝納利552、凱越450RR等國產(chǎn)四缸車型先后以4-5萬的價格殺入中高端市場，川崎、雅馬哈、寶馬也紛紛在2026年推出降價約5000到1萬的新款迎戰(zhàn)。

當然，最具代表性的還是這次拿下冠軍的張雪820RR，量產(chǎn)版售價僅4.38萬，相比同級進口車型如Panigale V2（18-21萬元）、雅馬哈R9（12-15萬元），便宜了六到八成。

轟轟烈烈的價格戰(zhàn)，不僅是市場份額的爭奪，某種程度上也是中國品牌的一場大考。

上一次，中國品牌的成績并不好。

上世紀九十年代末，中國摩托車品牌也曾試圖以價格戰(zhàn)快速占領越南市場。早期進展頗為順利，占領了近八成市場，但遺憾的是，由于核心技術薄弱和品牌意識缺位，最終陷入了無序內(nèi)卷，產(chǎn)品質量一落千丈。與之對應的是，日本品牌在服務和質量上不斷加碼，構筑起了信任壁壘。最終，中國燃油摩托在越份額斷崖式萎縮，以越南的市場滑落至不到5%黯淡收場。

這一次，中國品牌面臨著類似的考驗。目前市場上已有聲音提示，長期的價格戰(zhàn)將導致摩托車企業(yè)利潤空間被極致壓縮，研發(fā)投入受到限制，長期創(chuàng)新乏力。與本田、寶馬等品牌相比，國內(nèi)的摩托車品牌無論在體量還是資金儲備上都明顯較弱，持久戰(zhàn)需高度謹慎。

這層困局也是本次張雪奪冠受到高度重視的原因之一。

價格戰(zhàn)一定程度上是中國摩托車企在品牌力不足情況下的無奈之舉。而WSBK正是最能體現(xiàn)量產(chǎn)車性能的比賽，張雪的取勝，有利于中國摩托車攻破外國車企最難以攻破的用戶心智壁壘，為價格戰(zhàn)烈度的降低打開空間。

3、中國摩托車還需補上這一課

奪冠的消息從葡萄牙傳回國內(nèi)，轉化為雪花般涌入的訂單。據(jù)張雪機車成都武侯店的銷售透露，“張雪機車其實算提車比較快的品牌，原本訂單是排到5月，但就在奪冠這兩三天之內(nèi)，已經(jīng)直接排到了6月。”

也正是在這股“野性消費”浪潮中，不少試圖入手張雪820的摩托車新手發(fā)現(xiàn)，張雪竟然還制定了一條購買門檻：駕齡不滿一年的消費者不允許購買。

“希望少死點人，這是為了用戶的安全”，在接受采訪時，張雪解釋了這條規(guī)則的原因，他心知肚明將付出的代價，“這個規(guī)定至少減少這款車10%的銷量，但沒有這10%我的公司也不會死。”

或許很難想象，在這股由張雪掀起的摩托車熱潮中，第一個站出來戳破摩托車危險性的人，竟然是張雪自己。

但實際上，這也是一種自我保護。

在歐洲，摩托車駕照被分為A1（入門）、A2（中量級）、A（無限制）三個等級。其中A1限制騎手只能駕駛排量在125cc以下的車型，想要騎上張雪820，必須考取A2，甚至擁有A2兩年后考取A照才有可能。

而在國內(nèi)，駕照只區(qū)分D/E兩類，不限排量，只區(qū)分駕駛三輪摩托車還是二輪摩托車。

換言之，在國內(nèi)，只要買得起車、有駕照，哪怕是連離合器都踩不穩(wěn)的新手，也能輕易跨上一臺百公里加速不到4秒的“猛獸”。

這種駕駛能力與產(chǎn)品性能的錯位，給整個摩托車行業(yè)帶來了揮之不去的負面評價。在一些人的觀念里，摩托車往往被貼上炸街、飆車、不安全的標簽。而每隔一段時間網(wǎng)上傳出的機車網(wǎng)紅去世的新聞，更是在不斷加深這種印象。

站在大排量摩托車從小眾走向大眾的轉折點，尤其是在行業(yè)大打價格戰(zhàn)試圖將車盡量賣給更多人的時候，這種安全隱患，已經(jīng)成為了懸在行業(yè)頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍——

比如你可以想象，如果張雪機車的車主因為飆車而發(fā)生意外，流量的反噬將有多么猛烈。對一個初創(chuàng)品牌而言，或許用滅頂之災來形容也不為過。

中國摩托車產(chǎn)業(yè)要吃掉國際品牌50%的份額，不能只靠價格，還需要更成熟的商業(yè)倫理與安全責任。也只有補上這一課，才能將賽場上取得的成績，徹底轉化為走向高端的品牌力。否則，等到事故頻發(fā)那一天，行業(yè)付出的代價，或許將比想象中的要更慘痛。

畢竟，造出跑得快的車只是硬實力的入場券，而服務好騎車的人（包括對他們的安全負責），才是長久活下去的護城河。

4、尾聲

奪冠之后，張雪開始感到頭疼。工廠門口擠滿了被他的故事打動的人。被他視作“浪費時間”的采訪邀約一個接一個。投資人電話打個不停，逼得他將手機調成了飛行模式。他有些厭煩這些喧囂，只想繼續(xù)造摩托車。

這次奪冠打亂了張雪原本的計劃。之前他計劃在2027年拿到分站冠軍，2028年開始爭取年度冠軍。但現(xiàn)在來看，目標可能會提前一到兩年。這次拿到分站冠軍意味著賽車的改進已經(jīng)接近最佳狀態(tài)，可以沖擊世界摩托車越野錦標賽，2027年繼續(xù)在全球參加世界拉力錦標賽，然后轉向2028年達喀爾賽事的準備……

一項比賽接一項，張雪的摩托車世界沒有終點，也沒有給“慶功”留下余地。時間似乎刻意畫了一個橫跨20年的圓，所有的榮耀隨風呼嘯而過，剩下的依舊是那個細雨中追車的少年。