湖南
F1 2026賽季引入史上最大動力單元的規則變化，將電驅比例提升到前所未有的高度，再度洗牌競爭格局。
賽車本身看的是車隊創造前沿技術聚集于一體的賽車，而如今車倒是先向產業趨勢靠攏了。
26賽季新規之下，賽車減重30公斤，動力單元油電比例調整為50比50。沿用多年的DRS（可調尾翼），也被需要車手自行分配電池能量的“超車模式”取代。
更令人無語的是，車手駕駛的邏輯被徹底改變了！
直路極限晚剎車，短時間沖刺push，強硬防守這種追求局部最優解的駕駛方法，可能會導致賽車在超頻模式之后立刻疲軟，與對手肉搏爭搶位置可能會導致兩敗俱傷，被第三者摘桃子。
樂扣賽后就非常不甘心，直接抨擊了新規下的排位：
“說實話，我無法理解排位賽這一整套東西，真他媽是個笑話。我過彎更快、（出彎）踩下油門也更早，最后卻在一條直道上丟了個干干凈凈。”
彎道能壓榨出更多極限的車手會在直道上吃更多的虧，這是什么比賽邏輯?
當賽車需要時刻減速來充電這就已經不是F1競技初衷了，這個新規Indy和FE都來回嘲笑F1幾輪了。
另一方面，賽場上22臺賽車有各自的能量充放邏輯，一旦一臺滿電滿血的賽車遇上一臺虧電空血的賽車，相對巨大的速度差就一定會產生巨大的風險。克拉平托和貝爾曼的事故就是例子，這樣的追尾事故在接下來的賽季中一定會再次發生，注意，是“一定”會再次發生。
賽車的本質是什么？
作為一名車手，賽道里發揮駕駛技術，貼近前車、利用尾流，然后在剎車點完成超越，這才是我理解中的賽車。
今年的F1很多超車是在直道完成，彎中的全力push（現在變成charge），反而讓整圈速度更慢，車手們不用在展示勇氣和能力，更多是在做電池管理的活。
它毀了車手對自身、賽車極限的追求，毀了對于高精度和敏感的操控，毀了車手對競爭本身的動力。這也是越來越多車手在表達的意思。
現在的新規令人更遺憾的是，把排位賽的純粹性徹底破壞了，正賽本就包含輪胎、燃油管理，新增電能策略只是延伸，觀賞性尚可接受。但排位賽本該是車手拼極限操控的舞臺，現在卻要為回電刻意收油減速，比拼的不再是駕駛功底，而是能量管理和車隊算法。
我不敢相信在追求卓越的賽場上，規則卻要求車手開得四平八穩像AI。不冒險，不推到極限反而才能更快，F1最迷人的單圈魅力也大打折扣。
作為一個“前F1思維”的老車迷，當你知道這些纏斗的背后更多只是能量管理的區別，而不是車手駕駛極限的差異，當你看到在賽道上的高速彎，低速彎，直道尾端，出彎早段，各種機會能充電就充電，然后在直道上一股腦把電全部放掉的名場面增加，總會覺得很奇怪。
對于維斯塔潘這種車手來說無法通過極致技術壓榨賽車性能才是最無趣的吧。
現在的賽車讓我想起跑跑卡丁車游戲里的氮氣加速，所有人都在攢氮氣，沒氮氣你就只能干瞪眼。
哎，不好看了，還是自己開模擬器去吧。
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