為美國馬里蘭州巴爾的摩市弗朗西斯·斯科特·基大橋提供承保的保險公司向美國聯(lián)邦地區(qū)法院報告稱，該公司已與集裝箱船“達利”號的船東和運營商達成和解。

2024年3月26日，集裝箱船“達利”號在離開港口時撞上巴爾的摩市弗朗西斯·斯科特·基大橋，導致6名公路工人遇難及大橋坍塌，給巴爾的摩及馬里蘭州造成巨大經(jīng)濟損失。

事發(fā)兩年后，美國聯(lián)邦地區(qū)法院法官敦促撞橋事故的所有當事方為定于6月1日開始的民事訴訟做好準備，在4月2日的案件進展會議期間，法院向所有當事方明確：“必須將庭審日程安排作為頭等大事。”

關(guān)于民事訴訟時間，原告律師最初提議于2025年12月開庭，而被告律師則希望推遲至2027年。在此期間，法院將2025年定為取證和證據(jù)收集階段，且早已確認將開庭日期定于2026年6月。

就在各方準備民事訴訟的前兩個月，為巴爾的摩市弗朗西斯·斯科特·基大橋承保的ACE美國保險公司在近期的案件進展聽證會告知法庭，該公司已與“達利”號的船東Grace Ocean和運營商Synergy Marine達成3.5億美元（約合人民幣24億元）的和解協(xié)議。該和解金等同于事故發(fā)生數(shù)周后支付給馬里蘭州的3.5億美元，即保單規(guī)定的最高賠償限額。

據(jù)稱，此次撞橋事故的其他部分當事人未來幾周內(nèi)也可能達成和解，但案件主體部分預計仍將進入庭審階段。

負責該案件的法院法官此前已將庭審流程劃分為兩個階段：首先將聽取Grace Ocean和Synergy Marine提出的有限責任主張辯論。兩家公司援引了1851年《船舶責任限制法》（LOLA），主張船東將其總賠償責任限制在船舶事故后的價值加上待運貨物的價值之內(nèi)，即約4400萬美元。

根據(jù)第一階段的裁決結(jié)果，第二階段將進行責任劃分。

索賠方面，事故發(fā)生后，六名遇難者家屬、多家當?shù)仄髽I(yè)以及馬里蘭州和巴爾的摩市政府均已提起索賠，其中包括橋梁重建費用。據(jù)估算，索賠總額超過50億美元。盡管馬里蘭州已收到3.5億美元的保險賠付，但根據(jù)法律規(guī)定，該州仍可就超出保險賠付額的部分提出索賠。

2024年10月，Grace Ocean和Synergy Marine與美國司法部就1.02億美元的索賠達成和解。當時，公司方面聲明，該和解并不意味著承認任何責任，并明確否認對導致弗朗西斯·斯科特·基大橋坍塌的事件負有責任。

在另一起獨立訴訟案件中，Grace Ocean和Synergy Marine試圖起訴“達利”號的造船商HD現(xiàn)代重工，聲稱該船存在建造缺陷。

“達利”號于2014年7月開工，2015年3月交付，2024年（事發(fā)當年）是其交付投用的第9年。因此，HD現(xiàn)代重工以船齡及離廠后的多年維護記錄為由，申請仲裁。

關(guān)于“達利”號的事故原因，經(jīng)美國國家運輸安全委員會（NTSB）調(diào)查認定，信號線連接松動導致電力中斷是此次撞橋事故的主要原因，而該故障源于電線標識帶安裝不當，進而導致“達利”號在大橋附近喪失推進與轉(zhuǎn)向能力。

該調(diào)查結(jié)果發(fā)布后，NTSB已向HD現(xiàn)代重工提出建議，要求其將規(guī)范的電線標識安裝方法納入電氣部門的標準作業(yè)流程。對于NTSB出具的調(diào)查結(jié)果，HD現(xiàn)代重工辯解稱：“達利”號撞塌大橋系運營方改裝所致。

HD現(xiàn)代重工指出：“‘達利’號交付時配備了大量冗余系統(tǒng)和自動重啟功能，以防止災難性故障。船舶原本配備4臺獨立柴油發(fā)電機、2臺獨立變壓器及自動燃油供應(yīng)泵，可在斷電后無需船員干預自動重啟，并強調(diào)這些冗余配置是相關(guān)船級社的強制要求。然而，船東及運營商在接收該船后不久，通過破壞關(guān)鍵冗余系統(tǒng)，規(guī)避了船舶的防護機制...由于船東和運營商存在船舶系統(tǒng)操作不當、持續(xù)性檢修維護失職等問題，最終導致悲劇發(fā)生。”