印度國產(chǎn)“光輝”戰(zhàn)斗機（LCATejas）的飛行記錄似乎正被一連串事故蒙上陰影。繼2024年墜機、2025年迪拜航展事故導(dǎo)致飛行員犧牲后，今年2月，又一架“光輝”戰(zhàn)機在前線基地粗暴著陸，飛行員彈射逃生，飛機據(jù)報“報廢”。這已是短短兩年內(nèi)的第三起嚴(yán)重事故。

據(jù)《今日印度》4月7日報道，事件發(fā)生后，印度空軍緊急停飛了全部約34架“光輝”戰(zhàn)機，直至最近才宣布將于4月8日復(fù)飛。印度斯坦航空有限公司（HAL）董事長宣布“問題已解決”，但外界質(zhì)疑聲浪并未平息：一個始于上世紀(jì)80年代、耗時40余年、耗資數(shù)千億盧比的國產(chǎn)戰(zhàn)機項目，為何至今仍在為可靠性掙扎？在米格-21大批退役、印度空軍戰(zhàn)斗機中隊數(shù)量已降至30-32個（遠(yuǎn)低于42個的官方授權(quán)）的緊張時刻，“光輝”的頻頻折翼，讓這個渴望“自力更生”的航空大國陷入深思。

報道稱，圍繞“光輝”的爭論從未停止。批評者指其是管理混亂、技術(shù)拖延的典型：項目控制權(quán)分散在印度空軍、HAL、航空發(fā)展局（ADA）和國防部四個“各自為政”的部門；關(guān)鍵的本土“卡韋里”發(fā)動機項目半途而廢，至今依賴美國通用電氣（GE）的發(fā)動機，且供應(yīng)屢屢延遲；產(chǎn)量爬升緩慢。國防記者桑迪普·烏尼坦更直言其組織結(jié)構(gòu)是“四個互不溝通、互相指責(zé)的孤島”。然而，支持者則指出另一面：截至2024年3月，“光輝”機隊累計了超過5萬小時的無事故飛行；2024年事故源于已知的燃油供應(yīng)問題，2025年迪拜事故是高風(fēng)險的表演飛行意外，今年2月事件原因尚在調(diào)查。曾參與項目的退役空軍元帥菲利普·拉杰庫馬爾強調(diào)，真正全面研發(fā)是從1993年開始，在遭受國際制裁的困難下，用15年完成最終認(rèn)證，“與歐洲‘臺風(fēng)’戰(zhàn)機研發(fā)周期相當(dāng)”。他指出，“光輝”在性能、航電、武器兼容性上對米格-21是“代際跨越”。

據(jù)報道，盡管爭議重重，但專家共識是：印度已別無選擇，必須堅持下去。“光輝”項目最大的遺產(chǎn)或許是建立了一個由兩三百家公司組成的國內(nèi)航空供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)。如今，隨著改進(jìn)型Mk1A開始交付，更強大的Mk2版本正在研發(fā)，印度似乎決心將這條坎坷之路走下去。問題的關(guān)鍵或許已不再是“光輝”是否是失敗之作，而在于印度能否將其從“一個碎片化的項目”，提升為一項整合政治意愿、長期訂單、大規(guī)模投資和跨部門協(xié)調(diào)的“真正的國家使命”。只有完成這種轉(zhuǎn)變，印度才能真正擺脫對外國戰(zhàn)斗機技術(shù)的依賴，將“光輝”背后的教訓(xùn)，轉(zhuǎn)化為未來真正的“光輝”。