電池廠賺翻，車企又成了打工仔

2025年，電池公司迎來大豐收，寧德時代全年凈利潤722億人民幣，是比亞迪的兩倍、吉利的四倍，平均每天凈賺兩個小目標。

寧王陰影中的二線電池廠也紛紛翻身把歌唱。正力新能去年凈利潤暴增788%，中創新航凈利潤大增148%，虧損多年的瑞浦蘭鈞扭虧為盈，凈賺近7個億。

上游乙方數錢數到頭皮發麻，下游甲方反倒變成了打工仔。

作為制造業中流砥柱，國內汽車業去年整體利潤4610億元，同比微增0.6%。今年1-2月，汽車業總利潤同比下滑30.2%，成為制造業倒數第一名[1]。

今年3月，乘聯會秘書長崔東樹率先開炮，稱車企的利潤被電池廠大幅擠壓，并援引《財富》世界500強榜單，暗示寧德時代賺的太多。

比亞迪的汽車與電池業務并表處理，在“汽車、汽車相關產品及其他產品”口徑下

看著大賺特賺的電池廠，再看看深陷價格戰中的自己，也許每家車企都在捫心自問：到底誰才是甲方？

大豐收

“車企給電池廠打工”的說法不是第一次出現，上一次是2022年。

時值電池原材料碳酸鋰價格暴漲，電池出廠即身價不菲。當年的世界動力電池大會，寧德時代首席科學家吳凱站出來滅火[5]，表示自己“也在盈利邊緣掙扎”。

結果2022年，寧德時代在掙扎中營收突破3000億元，狂賺300多億凈利潤。

時至今日，電池級碳酸鋰已經非常物美價廉，結果上下游的差距不減反增。這里面既有周期性因素，也有結構性問題。

一是去年下半年新車密集上市，疊加購置稅補貼退坡的預熱，造成超快充長續航電池短期供應緊張。

二是去年受人工智能數據中心（AIDC）這個儲能大戶的影響，海外儲能市場大爆發，對大容量儲能電芯的需求水漲船高。

國內二線電池廠對儲能電池的布局力度基本不輸寧德時代。去年全年，瑞浦蘭鈞儲能電池業務收入超過動力電池，同比增速超86%，一舉扭虧為盈。

因此，即便去年新能源車增速放緩，但儲能市場的增長對沖了隔壁動力電池部門的疲軟。在利潤豐厚的海外市場布局上，電池廠也比整車廠跑得更快。

另一個因素是，燃油車向電動車的切換，徹底改變了汽車的成本結構。

燃油車里，發動機、變速箱、底盤組成的“三大件”占據整車成本60%左右。而電動車單電池成本，就能達到整車的40%，客觀上讓供應鏈的附加值向電池廠集中。

換句話說，燃油車的供應鏈結構更復雜，分錢的人也多。電動車分給供應鏈的蛋糕無論有多大，先被電池廠切走了快一半。

本就失衡的成本結構，疊加汽車市場多年的價格戰，又暴露了一個棘手問題：汽車市場和電池市場的集中度錯位。

話語權

大部分工業門類的上下游關系，歷來是誰集中度高誰話語權大。過去幾年，電池市場的集中度一直跑在新能源車前面。

國內動力電池市場雖然參與者眾多，但市場格局早早呈現寡頭化的趨勢，即寧德時代+比亞迪+其他的“1+1+N”結構，其中寧德時代和比亞迪兩家公司，就拿走了大約65%的份額。

海外市場的情況也大差不差，動力電池的集中度明顯更高，憑借著30%市占率，寧德時代有足夠的底氣維持自身的話語權。

下游的汽車本來就是諸侯割據，新能源車出現后，又催生了一批大大小小的新勢力，市場格局更加分散。雖然倒閉了不少公司，但整體集中度依然偏低。

單看國內的新能源車市場，帶頭大哥比亞迪也“只有”27.9%的份額。

相比下游汽車產品，上游零部件的標準化程度更高，一家供應商可以為多家車企供貨，天然適合廠商做大規模攤薄成本。

成本和技術壁壘形成后，馬太效應的釋放會非?？膳?。

一旦上游集中下游分散，很容易出現乙方翻身做主人的情況。

舉例來說，芯片制造是一個資產極重、利潤率偏低的行業，但臺積電在先進制程領域做到了近乎壟斷。如果只有蘋果、高通、聯發科三個大客戶，大家可能好商量。當英偉達、AMD這些芯片公司也來搶產能，臺積電就忍不住漲價了。

另一個例子是內存芯片。近半年內存芯片價格暴漲，既有行業的周期性因素，也有市場集中度錯位的原因。

和汽車市場類似，內存市場經歷幾輪出清，三星+SK海力士+美光壟斷了99%的份額。與之對應，智能手機曾是內存的超級甲方，但時至今日，英偉達、谷歌、亞馬遜也成了大買家。

面對此情此景，三星也只能表示降價是情分，宰客是本分。

同樣的道理，上下游集中度逐漸靠攏，雙方的話語權差距也會迅速縮小。

2016年三星斷供小米的AMOLED面板，搞得雷軍親自飛赴韓國修復關系。當時的大背景是三星近乎壟斷AMOLED市場，下游手機卻是群雄混戰，彼此話語權完全不成比例。

十年過去，全球手機市場形成了穩定的三星+蘋果+中國TOP5格局，反倒是上游韓國面板廠面臨中國公司緊追。這個時候三星再斷供，李在镕會第一時間徹查，管理層是不是混進了京東方的臥底。

如今的汽車市場很像十年前的手機，整合出清剛剛開始，只能一邊和友商打價格戰，一邊向電池廠求產能；想方設法壓縮成本，還得看著自己的供應商數錢。

更可怕的是，身為乙方的帶頭大哥，寧德時代也沒閑著。

過去幾年，以寧德時代為首的電池廠商，都在不遺余力強化電池的toC屬性。

無論是“選電車認準寧德時代電池”這類廣告語，還是麒麟電池這種產品品牌化的舉措，其目的都是影響消費者的購車決策，讓“汽車搭載寧德時代電池”實現與“手機搭載高通驍龍芯片”類似的效果。

無論寧德時代的技術與產品品質如何，消費市場都客觀上形成了“寧德時代=高端電池”的認知，導致供應鏈的話語權進一步向寧德時代傾斜。

反映在業績上，寧德時代的營收和利潤幾乎能覆蓋整個二線陣營，毛利水平也碾壓后者，漂亮的不太像制造業。

過去幾年，寧德時代的毛利率從未降到過20%以下

歸根結底，車企掙扎電池廠賺翻的現狀，更多是雙方整合出清節奏不同導致的階段性問題。只是這個階段要持續多久，大家心里都沒底。

尾聲

最近幾年，“價格戰”逐漸從產業界的現象，變成了一種內卷語境下的情緒符號。

客觀來說，中國諸多工業門類從弱到強的過程，幾乎都伴隨產業鏈上下游的交鋒與博弈、以價格戰為手段的殘酷出清。

但社會公眾的恐懼在于，當一個個細分門類的參與者掌控了高附加值環節，創造了驚人的利潤，卻依然無法改變枯燥乏味的加班，和毫無尊嚴的集體宿舍。

技術領域的突破和源源不斷的利潤是產業進步的表現，但董事長在業績發布會上，驕傲的表示“員工很少準點下班”也是一種進步嗎？這很難說。

[1] 2026年1-2月份全國規模以上工業企業利潤增長15.2%，中汽協

[2] 購置稅退坡前夕，車企采購 “堵門” 寧德時代，晚點Auto

[3] 車企扎堆求貨，何小鵬直言“跟電池廠商老板都喝過酒了”，每日經濟新聞

[4] 對話朱江明：零跑閃擊十萬級小車市場，華爾街見聞

[5] 寧德時代吳凱：今年公司在稍有盈利的邊緣掙扎，北極星儲能網