Author / 酷樂汽車

2019年，為了追求更強的性能與更精湛的操控表現(xiàn)，科爾維特（參數(shù)丨圖片）在第八代Stingray車型上極具爭議地改用中置發(fā)動機布局，對于一款面向大量保守傳統(tǒng)車迷、銷量可觀的車型而言，這無疑是一場豪賭。

隨后，他們又以法拉利458 Speciale為標桿，推出硬核版Z06，正面挑戰(zhàn)保時捷911 GT3。與保時捷相似，Z06也搭載了源自賽車運動的專屬發(fā)動機，不同的是，它采用一臺5.5升平面曲軸V8發(fā)動機，設(shè)計靈感源自驚艷的458 Speciale引擎，在8400轉(zhuǎn)/分時可輸出670馬力，性能堪稱驚人。

此后登場的ZR1在此基礎(chǔ)上加裝雙渦輪，馬力突破1000匹，而更為強悍的ZR1X則通過混動系統(tǒng)將性能提升至超跑級別，綜合功率達到1250馬力，零百加速輕松跑進2秒，四分之一英里加速用時不足9秒，甚至能擊敗布加迪Tourbillon。

第八代科爾維特已然成為一款全能車型，既能對標普通版911 Carrera，也能躋身全球加速最快的車型之列。

E-Ray則處于產(chǎn)品序列的中間位置，它于2023年推出，是首款混動版第八代科爾維特，其定位介于Stingray與Z06之間，采用類似保時捷918 Spyder的混動系統(tǒng)與四驅(qū)布局，綜合馬力超過600匹，同時搭載源自Z06的底盤部件。

可以把它看作雪佛蘭對標保時捷911 Turbo的作品 —— 一臺兼顧多場景需求、全天候適用的全能性能機器。

該車在美國起售價為12.2萬美元，遠低于911 Carrera；而在英國售價高達159230英鎊，價位介于911 GTS與Turbo之間，直接對標奔馳AMG GT 63、阿斯頓·馬丁Vantage等實力強勁的競品。

E-Ray的賬面參數(shù)足以躋身這一陣營，但整體產(chǎn)品力能否勝任這場競爭？

E-Ray融合了相對舒適的Stingray與專注賽道的Z06的設(shè)計元素，搭配類似保時捷918 Spyder的混動系統(tǒng)，實現(xiàn)強悍的性能表現(xiàn)，零百加速僅需2.9秒，最高車速可達296公里/小時。

該車搭載與Stingray相同的475馬力6.2升V8發(fā)動機與8速雙離合變速箱，配合一臺驅(qū)動前輪的獨立電機，綜合輸出功率635馬力，峰值扭矩778Nm。不過需要注意的是，其公布的整備質(zhì)量達到1907公斤，分量著實不輕。

E-Ray采用Z06的寬體車身，因此配備規(guī)格巨大的輪胎，前輪275、后輪345；標配碳陶剎車系統(tǒng)，混動系統(tǒng)搭載容量僅1.9千瓦時的小型電池，布置在中央通道內(nèi)，設(shè)計初衷是提升性能而非節(jié)能。

車輛不支持外接充電，僅提供純電靜謐模式，可在最高72公里/小時的速度下短距離純電行駛。這套電動系統(tǒng)看起來更像是附加配置，或許雪佛蘭的工程師們只是想用另一種路徑，實現(xiàn)與Z06相近的性能目標，又或許他們只是想嘗試更多可能。

盡管寬體造型極具攻擊性，E-Ray更像是Stingray的性能強化版，而非混動加持的Z06。它保留了標準版車型出色的日常實用性與舒適性，同時將性能推向新高度，還新增了全天候行駛能力。

此外，第八代科爾維特可收納的硬頂敞篷設(shè)計，以及可選軟頂敞篷版本帶來的開篷駕駛樂趣，也進一步拓寬了它的吸引力。

懸架采用前后雙叉臂結(jié)構(gòu)，搭配第三代電磁減振器，提供三檔可調(diào)模式，后橋配備電子限滑差速器。車輛搭載高性能牽引力管理系統(tǒng)，輪轂可選輕量化碳纖維材質(zhì)，總計可減重19公斤。

標配米其林Pilot Sport 4S輪胎，以及Brembo六活塞卡鉗碳陶剎車系統(tǒng)。

內(nèi)飾及駕駛方面，該車的多種駕駛模式通過旋鈕切換，還能通過方向盤上的Z模式按鍵自定義設(shè)置。除預(yù)設(shè)模式外，可通過觸屏滑塊調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向力度、減振器硬度、剎車踏板響應(yīng)等參數(shù)，車身穩(wěn)定與牽引力控制系統(tǒng)也有多檔設(shè)定。

這套系統(tǒng)略顯繁雜，而方形方向盤更是加劇了違和感，握姿自然偏向類似鐘表十點十分的高位，而非常規(guī)的三點九點位置。

甚至在啟動E-Ray之前，車輛就已提供多種模式選擇，且每個模式下都有豐富的自定義選項。此外，高性能牽引力管理系統(tǒng)還可搭配不同的穩(wěn)定與牽引力控制設(shè)定，各駕駛模式也自帶默認的相關(guān)參數(shù)，整體設(shè)定十分復(fù)雜。

踩下剎車，儀表盤點亮，此時可切換至純電靜謐模式，實現(xiàn)數(shù)公里的前驅(qū)純電行駛。這一功能很適合清晨安靜出發(fā)，但很快你就會想聆聽6.2升LT2 V8發(fā)動機渾厚悅耳的聲浪。

在最舒緩的旅行模式下，E-Ray行駛平順，駕乘質(zhì)感遠優(yōu)于Z06。以堅固中央通道為核心打造的剛性車架、四輪雙叉臂懸架與超長軸距，帶來的優(yōu)勢顯而易見。

在中低速工況下，E-Ray憑借隨叫隨到的扭矩，完勝Z06。

這臺6.2升燃油發(fā)動機的峰值扭矩，比Z06那臺高轉(zhuǎn)5.5升發(fā)動機高出27Nm，而前置永磁電機額外提供的169Nm扭矩，進一步拉大了優(yōu)勢。Z06在高擋位巡航時小幅提速會顯得動力疲軟，E-Ray卻能果斷響應(yīng)。對于絕大多數(shù)路況與消費者而言，這款混動科爾維特的表現(xiàn)會勝過偏向賽道的硬核版本。

通過中控旋鈕切換至運動與賽道模式，E-Ray的車身姿態(tài)也會變得十分穩(wěn)健。

它雖沒有Z06那般極致靈敏的響應(yīng)，卻能極佳地控制車身重量。方形方向盤上的Z模式相當于自定義模式，駕駛者可調(diào)節(jié)減振器、轉(zhuǎn)向、動力總成乃至剎車腳感；雙擊牽引力控制按鈕，還能將高性能牽引力管理系統(tǒng)切換至濕地、干燥、運動1、運動2與賽道模式。

這一切聽起來都令人眼花繚亂，實際體驗也確實如此，大多數(shù)人最終只會使用預(yù)設(shè)模式，要么保持默認牽引力控制，要么直接完全關(guān)閉。好在盡管可調(diào)選項繁雜，E-Ray開起來卻意外地輕松，整體姿態(tài)穩(wěn)健，性能充沛，底盤也提供了豐富的操控可能性。

從配置來看，E-Ray的混動系統(tǒng)仿佛被刻意淡化。

沒有充電線，純電續(xù)航極短，官方宣傳也全程聚焦性能，但實際駕駛中，電動助力的存在感很強。與部分混動車型不同，你能清晰感知到兩套獨立的動力源，一方面是雄渾的V8聲浪疊加著模擬的電子音效，另一方面在高擋位巡航等場景下，淺踩油門時混動系統(tǒng)會先于大排量發(fā)動機介入響應(yīng)。

由于前軸電機與發(fā)動機相互獨立，動力輸出偶爾會顯得不夠連貫，但全力加速時，二者協(xié)同迸發(fā)的性能與響應(yīng)速度堪稱震撼。

日常道路行駛中，很難徹底用盡后輪345規(guī)格輪胎的抓地力，但隨著對車輛操控極限的探索，你能清晰感受到全新的細膩動態(tài)與操控潛力。想要讓前軸動力恰到好處地融入駕駛體驗，同時避免車輛出現(xiàn)怪異、突兀的動態(tài)變化并非易事，而E-Ray做到了這一點。

與純?nèi)加退尿?qū)車相比，它的駕駛感受介于早期奧迪R8接近純后驅(qū)的質(zhì)感，與日產(chǎn)GT-R依靠前軸強力牽引、極致強悍的操控表現(xiàn)之間。你能明顯感知到E-Ray的四輪驅(qū)動特性，卻無需刻意改變駕駛風(fēng)格，甚至能像頂級四驅(qū)車那樣，在穩(wěn)健加速的同時，完成流暢自然的滑動。

當然它也存在短板，在平整路面上，車輛的平衡與姿態(tài)堪稱享受，但行經(jīng)顛簸、傾斜路面時，車身會變得躁動不安，方向盤出現(xiàn)拉扯晃動，加之車身寬大，很難精準控車。轉(zhuǎn)向手感也不夠自然，力度偏重且發(fā)澀，路感反饋十分匱乏。

不過，這臺V8發(fā)動機的魅力始終讓人百聽不厭。

8速雙離合變速箱換擋迅速且平順，即便第八代科爾維特全系都存在3擋與4擋齒比間隙過大的問題，在充沛的扭矩加持下，這一瑕疵也被弱化了。整體而言，E-Ray的行駛質(zhì)感平順且略帶厚重，更像是強化版Stingray，而非Z06那般凌厲、靈活且極具攻擊性的風(fēng)格，但四驅(qū)系統(tǒng)的加入，讓它在直線加速之外的綜合表現(xiàn)全面超越基礎(chǔ)版車型。

開著E-Ray下賽道似乎有些“大材小用”，它與專注賽道的Z06定位截然不同，車重接近兩噸，強悍的性能也勢必會加劇輪胎與剎車的損耗。但實際體驗上，E-Ray在賽道上樂趣十足，速度更是快得驚人。

當然，駕駛它需要揚長避短：帶著高速入彎、在出彎時試探極限并非最快圈速的跑法；正確的方式是提前減速，犧牲部分彎心速度快速完成轉(zhuǎn)向，隨后全油門加速，依靠前輪電機獲得最大推力。

該車的抓地力極為出色，在多低速彎的中小型賽道上，E-Ray的圈速甚至能與Z06持平或超越。剎車系統(tǒng)表現(xiàn)頂級，轉(zhuǎn)向雖缺乏路感，但在賽道上只需穩(wěn)定精準，而它恰好能充分滿足這一需求，充沛的性能與抓地力更是令人驚嘆。

尤為亮眼的是，E-Ray比車身更窄、重量更輕的Stingray更易駕馭，前軸抓地力更強，發(fā)動機重量的控制也更出色，激烈駕駛時不易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或側(cè)傾導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向過度。

賽道模式下的高性能牽引力管理系統(tǒng)表現(xiàn)優(yōu)異，能輕柔地修正駕駛操作，同時保留車身的滑動自由度。完全關(guān)閉穩(wěn)定與牽引力輔助后，E-Ray依舊姿態(tài)穩(wěn)健，漂移樂趣十足。此時它的操控特性更偏向日產(chǎn)GT-R一端，需要細膩感知動力總成的工作狀態(tài)，平穩(wěn)操控方向盤，偶爾需要反打方向修正，但大多時候都能維持優(yōu)美的四輪漂移姿態(tài)。

唯一的問題在于小容量電池，賽道模式下以排位賽速度行駛一兩圈后電量就會耗盡。選擇增強充電模式可維持電池電量在合理區(qū)間，只是動力輸出會略有降低，雪佛蘭官方稱該模式可支持30分鐘連續(xù)賽道行駛且性能不衰減。

勻速行駛時，該車響應(yīng)干脆且速度迅猛，但切換至運動或賽道模式后，轉(zhuǎn)向助力力度大幅加重，舒適的轉(zhuǎn)向手感，反而是最輕柔的旅行模式。

理論上E-Ray是更省油的科爾維特，但這只是相對而言。其官方綜合油耗為百公里10.7升，略低于保時捷911 Turbo S的官方數(shù)據(jù)，卻優(yōu)于非混動版奔馳AMG GT 63的百公里11.8升。

按下側(cè)進氣口前緣的橡膠按鍵，輕量化車門會大幅開啟，上下車十分便捷。入座時需要像超跑那樣大幅下沉，但座椅舒適，內(nèi)飾氛圍與極簡風(fēng)格的邁凱倫截然相反，可用“繁復(fù)”來形容，近乎方形的方向盤也顯得格外另類。

該車內(nèi)飾做工同樣出色，金屬飾件質(zhì)感上乘，飾板與主要操控按鍵手感扎實。即便設(shè)計繁復(fù)，科爾維特的內(nèi)飾依舊極具專屬感，儀式感十足，座艙包裹感也遠勝保時捷911。全液晶儀表盤顯示清晰，中控觸屏雖不如911界面簡潔直觀，熟悉操作后也能輕松駕馭。

科爾維特E-Ray綜合實力全面，性能強悍，售價卻并不親民。159230英鎊的定價，完全打破了人們對科爾維特高性價比的固有印象，但第八代車型相比前代實現(xiàn)了跨越式升級，首款混動版本更是意義非凡。

這一定價讓E-Ray介于兩款混動版保時捷911之間：售價137900英鎊的Carrera GTS，與199100英鎊的Turbo S。GTS馬力低約100匹，卻將經(jīng)典機械質(zhì)感與電動響應(yīng)完美融合，水平對置六缸混動系統(tǒng)的動力輸出比科爾維特更為連貫，車身更輕盈，路感更豐富，更貼合純正跑車的定位。

而Turbo S售價高出不少，卻是實打?qū)嵉臉O速超跑，日常道路上幾乎難有敵手。

阿斯頓·馬丁Vantage定價165000英鎊，高于E-Ray，卻擁有品牌光環(huán)、更具吸引力的設(shè)計與奢華內(nèi)飾，搭配大排量V8后驅(qū)布局，駕駛樂趣純粹直接。奔馳AMG GT風(fēng)格更內(nèi)斂，性能表現(xiàn)卻極致高效，搭載四驅(qū)系統(tǒng)與液壓互聯(lián)懸架，但性格不如E-Ray或Vantage鮮活飽滿。

若偏愛更偏向GT風(fēng)格、兼顧四座空間的車型，瑪莎拉蒂GranTurismo也值得考慮。它的加速爆發(fā)力遠不及科爾維特，但日常使用時更舒緩的旅行車氛圍，同樣具備獨特吸引力。

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