就也不知道為啥，已經(jīng)沉寂了很久的紐北圈速榜頭幾名，在最近這一兩年卻更替得極其激烈。

先是小米 SU7 Ultra 的原型車用不到 6 分 47 秒刷到了總榜的第三，緊接著仰望的 U9X 又用一個酷炫的 sub 7 （ 七分內(nèi)成績 ），成為了最速的量產(chǎn)電車。

而就在人們猜測電動車將會統(tǒng)治紐北的時候，福特卻用一臺燃油車驚艷了所有人。

幾天前，福特帶著自家的 “ 半量產(chǎn)車型 ” 福特 GT MK IV （ 它一共賣了 67 臺，但不能上路 ），在紐博格林北環(huán)刷出了個非常逆天的成績。

6 分 15 秒 59 ，不僅讓它走到了紐北圈速總榜的第三名（ 代替了原先小米的位置 ），并且因為它是純?nèi)加蛣恿Φ年P(guān)系，福特 GT MK IV 也是目前紐北最快的油車選手（ 前兩名分別是混動和純電車型 ）。

很明顯，跟福特之前的各種在賽場上的動作一樣，這回的紐北刷圈也是福特賽事部門 “ 爺們要戰(zhàn)斗 ” 計劃的一部分。

從去年開始，福特把原先名叫 Ford Performance 的性能部門改成了 Ford Racing ，也就是福特賽事部門。

目標是讓自家的民用車和賽車之間不再有技術(shù)壁壘，讓盡可能多的技術(shù)能從比賽下放到用戶手里。

于是從那時候開始，福特就跟發(fā)了瘋似的開始參加各種比賽 —— 比如和紅牛搞 F1 引擎、讓電馬超級 Mach-E 重返派克峰爬山賽等等，也造出了許多相當逆天的賽車（ 各種意義上的逆天，紅牛，你說對吧 ）。

這回在紐北問鼎的福特 GT MK IV ，就是其中之一。

至于為啥它能在一眾新能源對手里突出重圍，它的車手弗雷德里克·維爾維什在成績定榜了以后給到了答案：

“這輛車絕對是一件武器，是你意志的真正延伸。每一個操作都能得到即時、精準的響應(yīng)。”

這一點從他刷圈的車載錄像里也能看得出來，對比之前的紐北老三 SU7 Ultra 原型車，福特 GT MK IV 不僅在通過彎道時候的速度更快，面對高速連續(xù)彎的時候，車手的控車動作也明顯會更優(yōu)雅一點。

也是因此，雖然小米在直道上有著巨大的尾速優(yōu)勢，但在進入最后的直線沖刺時，福特 GT MK IV 就已經(jīng)在彎道積累了接近半分鐘的優(yōu)勢。

屬于是又一次捍衛(wèi)了 “ 彎道快才是真的快 ” 的真理。

那如果你對賽車有所了解那應(yīng)該就能知道，想要做到這樣又快又穩(wěn)的刷圈，最重要的就是得做到本身足夠輕、動力足夠強、且動態(tài)控制能力得足夠好。

福特在這臺 “ 半量產(chǎn)車 “ 上，幾乎就是把這三個方面做到了極致。

就比如說輕量化的部分，福特 GT MK IV 把車身上幾乎所有結(jié)構(gòu)部件 —— 包括座艙和外部的覆蓋件都做成了碳纖維的材質(zhì)。

并且，他們和一個名叫 Multimatic 的公司重新設(shè)計了車上的每個結(jié)構(gòu)，讓 GT MK IV 有著比普版 GT 更長的軸距、更夸張的進氣和散熱結(jié)構(gòu)、以及當然，更輕的重量。

這臺車的重量最終被控制在了 1250 公斤 —— 比普版 GT 輕了接近 300 公斤，跟 1.9 噸的小米 SU7 Ultra 原型車相比更是身材嬌小。

至于動力，這臺減肥版 GT 依舊用的是大伙很熟悉的福特傳家寶：EcoBoost " 又省又猛 " 發(fā)動機。

但在經(jīng)過擴缸、鏜缸等一系列操作之后，這臺 V6 發(fā)動機的排量已經(jīng)來到了 3.8L ，在一個巨大的渦輪加持下，它的最大馬力已經(jīng)超過了 800 匹，是同重量 “ 紐北大魔王 ” 保時捷 GT2 RS 的近乎兩倍。

猛是夠猛，省估計也不是很省。

在電車泛濫的時代里，你可能覺得啊 800 匹馬力就這？還沒有隔壁剛出的極氪 007 來的高呢。所以別急，我后頭要說的才是這臺 GT MK IV 的絕招。

在更輕的重量、更高的馬力下，這臺車通過各種方式幾乎把動態(tài)穩(wěn)定性提高到了堪稱恐怖的程度。

就比如比較好理解的空氣動力學(xué)，在 GT MK IV 的車身各處，都有著復(fù)雜的風(fēng)刀結(jié)構(gòu)來疏導(dǎo)氣流提供下壓力。

并且它們的邊緣設(shè)計都極其細節(jié)，比如尾翼邊緣這里的切割造型，就是為了優(yōu)化細小的湍流而設(shè)計的。

在這些結(jié)構(gòu)的合力作用下，這臺僅有 1250 公斤的車，卻能在 200 英里的時速下帶來 2045 公斤的下壓力 （ 150 英里時速下是 1088 公斤 ），讓車身在過彎的時候被牢牢的按在地上，承受接近 3 個 G 的側(cè)向加速度而不打滑。

和這套恐怖空力套件配合的，是同樣來自 Multimatic 公司的黑科技減振器。這套名叫 ASV 的減振器和民用車上幾乎所有方案都不太一樣。

我們熟知的 CDC 、MRC 減振器，靠的是電磁閥門的開關(guān)和磁流變液的相變來控制減振器的壓縮和回彈阻尼。

這些方案放在民用車上沒啥問題，但放在賽車上就會暴露出可調(diào)參數(shù)不夠多（即使是雙閥CDC也只有4檔軟硬可調(diào)）、阻尼控制不夠精準（ MRC 內(nèi)部磁場分布不均勻 ）的問題。

所以這套來自 Multiatic 的系統(tǒng)采用的是這樣的雙滑閥結(jié)構(gòu)，通過步進電機來控制每個滑閥內(nèi)小孔的重合面積，來控制油液流動的阻力。

因為逆天的加工工藝，這個控制過程極為精準并且多檔可調(diào)，GT MK IV 上這套系統(tǒng)就有著 16 檔的阻尼調(diào)節(jié)，讓它在過彎和飛坡的時候都能找到最合適的檔位。

一個空力套件，一個逆天懸架，再加上碳碳剎車系統(tǒng)（ 沒錯就是碳碳，不是碳陶 ），讓 GT MK4 在彎里的速度幾乎達到了極其逆天的水平，并且，車身姿態(tài)還異常穩(wěn)定。

福特和小米在同一急彎的彎心車速對比

也難怪 Top Gear 的首席試駕在開完這臺車以后接連發(fā)出了 “ 這簡直是一臺藝術(shù)品 ”、“ 好想一直開這臺車 ” 的感嘆。GT MK IV 這玩意說白了， 就是如今內(nèi)燃機汽車工業(yè)最強大、最粗獷的作品了。

為啥說它粗狂呢，因為在最后沖刺的時候，這臺車的前風(fēng)擋都快掉下來了。。。

美國人造車刻板印象這一塊。。。

所以雖然小米的位置還沒坐多久就被刷下來了，但我覺得無論是對小米、對福特、對油車還是電車來說，GT MK IV 殺進紐北前三絕對都是一件好事。

它讓我們明白力大磚飛的電動車可能并不是未來的唯一解，稍顯頹廢的燃油車在學(xué)院派的打法下，依舊有著相當大的潛力.

而油電之間誰才是賽場主宰的故事，可能也遠沒有來到最終局。

所以不知道接下來，會是哪個新能源車企給福特上上強度呢？

撰文：致命空槍

編輯：面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

Ford Racing

Multimatic racing