干貨｜逐條介紹解讀《海牙公約》（1970）

前 言

本公約各締約國考慮到非法劫持或控制飛行中的航空器的行為危及人身和財產的安全，嚴重影響航班的經營，并損害世界人民對民用航空安全的信任；考慮到發生這些行為是令人嚴重關切的事情；考慮到為了防止這類行為，迫切需要規定適當的措施以懲罰罪犯；協議如下：

【解讀】

解讀這段前言就像一封聯名請愿書的開頭——"我們受夠了！"

當時的歷史背景是這樣的，20世紀60年代末到70年代初，國際民航界經歷了一波瘋狂的"劫機潮"。據統計，僅1969年一年，全球就發生了80多起劫機事件。當時劫機幾乎成了一種"流行病"：

有人劫機去古巴尋求政治庇護，有人劫機來表達政治訴求，還有人純粹為了勒索錢財。最讓國際社會震驚的是1970年9月的"道森機場事件"——巴勒斯坦解放組織(PFLP)同時劫持了四架客機，把其中三架飛到了約旦的道森機場，釋放乘客后當著全世界媒體的面炸毀了飛機。這一事件直接推動了海牙公約的迅速簽訂。

前言用了三個"考慮到"，層層遞進：第一個說劫機很危險（說問題），第二個說我們很擔心（表態度），第三個說必須懲罰罪犯（提方案）。這是國際公約的標準"起手式"——先把大家召集到一起，表明立場，然后才開始寫具體條款。

海牙公約并非憑空誕生。在它之前，1963年已經有了《東京公約》（全稱《關于在航空器內的犯罪和其他某些行為公約》），但東京公約主要解決的是"航空器上誰來管事"的問題，對劫機行為的懲罰力度遠遠不夠。海牙公約可以看作是東京公約的"升級版"，專門針對劫機行為進行立法。后來1971年又簽訂了《蒙特利爾公約》（全稱《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》），進一步把保護范圍擴大到了炸彈襲擊、破壞航空設施等行為。這三部公約合稱"航空安全三公約"，構成了國際航空反恐的基本法律框架。

第一條

凡在飛行中的航空器內的任何人：

（甲）用暴力或用暴力威脅，或用任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或企圖從事任何這種行為，或

（乙）是從事或企圖從事任何這種行為的人的同犯，即是犯有罪行（以下稱為"罪行"）。

【解讀】

這一條是整個公約的"核心定義條款"——它告訴你什么叫"劫機罪"。

先看犯罪主體："飛行中的航空器內的任何人"。注意"任何人"三個字——不管你是旅客、空乘、飛行員、還是沒買票偷偷溜上飛機的人，只要在飛行中的飛機上，都受本公約約束。

再看犯罪手段：暴力、暴力威脅、或"任何其他恐嚇方式"。最后這個兜底條款非常重要。你拿刀劫機是暴力，你說"我有炸彈"是暴力威脅，你拿一張紙條寫"本機已被劫持"是恐嚇——統統算數。這個條款設計得像一張大網，把各種劫機手段一網打盡。

犯罪行為有三層：實際劫持、企圖劫持、幫助劫持。說白了，也就是說：

1、你成功劫了機——犯罪；

2、你試了但沒成功——也是犯罪（"企圖"二字很關鍵）；

3、你沒親自動手但當了幫兇——還是犯罪（"同犯"條款）。這里的"同犯"概念與各國刑法中的共犯理論相通。無論你是事先策劃、提供武器、放風望哨還是接應配合，都脫不了干系。

一個值得注意的遺憾：這一條只覆蓋了"飛行中"（in flight）的航空器，對于飛機在地面上被劫持的情況（比如還沒起飛就被控制），并沒有明確規定。這個漏洞后來在1971年的《蒙特利爾公約》中得到了補充。

第二條

各締約國承允對上述罪行給予嚴厲懲罰。

【解讀】

這是全公約最短的一條，但分量極重——就一句話："必須嚴懲。"

這條看起來簡單粗暴，其實背后有很深的考量。首先，它用了"嚴厲懲罰"而不是規定具體的刑期或刑罰方式。為什么？因為各國的法律體系差異很大——有的國家最高可以判死刑，有的國家廢除了死刑；有的國家劫機判無期，有的國家可能判二三十年。公約不可能統一所有國家的量刑標準，所以只給了一個"嚴厲"的方向性要求，具體怎么嚴厲，各國自己看著辦。

但"承允"這個詞是有法律約束力的。它意味著各締約國有條約義務確保本國法律對劫機罪有足夠嚴厲的刑罰。如果某個國家把劫機當成輕微違法來處理，那就違反了公約義務。

與東京公約的區別：1963年的《東京公約》壓根兒就沒有要求懲罰劫機行為，它只是規定了機長在飛機上的權力和管轄權問題。海牙公約的這一條，是國際社會第一次明確要求各國必須懲罰劫機犯，這是一個質的飛躍。

第三條

一、在本公約中，航空器從裝載完畢、機倉外部各門均已關閉時起，直至打開任一機倉門以便卸載時為止，應被認為是在飛行中。航空器強迫降落時，在主管當局接管對該航空器及其所載人員和財產的責任前，應被認為仍在飛行中。

二、本公約不適用于供軍事、海關或警察用的航空器。

三、本公約僅適用于在其內發生罪行的航空器的起飛地點或實際降落地點是在該航空器登記國領土以外，不論該航空器是從事國際飛行或國內飛行。

四、對于第五條所指的情況，如在其內發生罪行的航空器的起飛地點或實際降落地點是在同一個國家的領土內，而這一國家又是該條所指國家之一，則本公約不適用。

五、盡管有本條第三、第四款的規定，如罪犯或被指稱的罪犯在該航空器登記國以外的一國領土內被發現，則不論該航空器的起飛地點或實際降落地點在何處，均應適用第六、七、八條和第十條。

【解讀】

這一條是公約的"適用范圍條款"，它回答幾個關鍵問題：什么時候算"飛行中"？管哪些飛機？管哪些情況？

第一款："飛行中"的定義——比你想象的更寬。海牙公約對"飛行中"的定義和我們日常理解的不太一樣。它不是從飛機離地算起的，而是從"所有艙門關閉"開始，到"打開任一艙門準備卸載"結束。也就是說，飛機還在跑道上滑行、所有門關著的時候，在法律上它就已經"在飛行中"了。這比《東京公約》的定義（從引擎啟動到著陸滑行結束）要更寬泛。

為什么要這么定義？因為很多劫機事件恰恰發生在飛機還沒起飛的階段——艙門關了、乘客坐好了，這時候你站起來亮刀子說"飛古巴"，如果法律說"飛機還沒飛所以不算飛行中"，那就尷尬了。

更妙的是第二句："強迫降落時，在主管當局接管前，仍算飛行中。" 這就堵住了另一個漏洞——劫機犯把飛機劫到一個第三國機場，飛機雖然落地了，但如果當地警方還沒到場接管，那這架飛機在法律上還是"飛行中"。劫機犯不能說"飛機已經落地了，你們的公約管不著我了"。

第二款：軍機、海關飛機、警用飛機不在公約管轄范圍內。這很好理解——這些飛機有各自國家的軍事法或特別法管轄，國際民航公約沒必要也不方便插手。而且，劫持軍用飛機在很多國家可能按叛國罪或軍事犯罪論處，比民航劫機的刑罰只重不輕。

第三款：必須有"國際因素"。這一款規定了公約的適用需要"國際因素"——起飛地或降落地必須在航空器登記國以外。簡單說就是：一架中國注冊的飛機，從北京飛上海，中間被劫了，還是降落在了中國境內——這種純國內案件，海牙公約不管，由中國國內法處理就好。但如果這架飛機從北京飛首爾，或者被劫后降落到了韓國——有了國際因素，公約就適用了。

這也是國際公約的一個基本原則：國際法管國際的事，國內法管國內的事。純粹的國內劫機案件，用國內刑法完全可以解決，不需要國際公約來"越俎代庖"。

第四款：與第五條的配套條款。這一款說的是：對于聯合登記或國際登記的航空器（第五條的特殊情況），如果起飛和降落都在登記的國家領土內，公約也不適用。還是那個原則——沒有國際因素就不用國際公約。

第五款：逃到哪里都跑不掉。這是一個兜底條款，意思是：就算劫機案件本身不具備第三、四款要求的"國際因素"，但只要劫機犯跑到了航空器登記國以外的另一個締約國，那個國家就必須按照公約第六、七、八、十條的規定來處理這個人——要么拘留、要么起訴、要么引渡。

這個條款的設計非常聰明：它確保了劫機犯不能通過逃到其他國家來逃避制裁。你在A國劫了一架A國的飛機（純國內案件），然后逃到了B國——雖然案件本身沒有國際因素，但B國照樣有義務抓你、審你或者把你送回A國。

第四條

一、在下列情況下，各締約國應采取必要措施，對罪行和對被指稱的罪犯對旅客或機組所犯的同該罪行有關的任何其他暴力行為，實施管轄權：

（甲）罪行是在該國登記的航空器內發生的；

（乙）在其內發生罪行的航空器在該國降落時被指稱的罪犯仍在該航空器內；

（丙）罪行是在租來時不帶機組的航空器內發生的，而承租人的主要營業地，或如承租人沒有這種營業地，則其永久居所，是在該國。

二、當被指稱的罪犯在締約國領土內，而該國未按第八條的規定將此人引渡給本條第一款所指的任一國家時，該締約國應同樣采取必要措施，對這種罪行實施管轄權。

三、本公約不排斥根據本國法行使任何刑事管轄權。

【解讀】

這一條解決的核心問題是："誰來審判劫機犯？"——也就是管轄權問題。

第一款規定了三種"當然管轄"的情況：

(甲)登記國管轄——最基本也最好理解。飛機在哪里注冊，哪里就有管轄權。一架法國注冊的飛機上發生劫機，法國當然有權管。

(乙)降落地國管轄——飛機被劫后降落在某個國家，而劫機犯還在飛機上（沒跑掉），那個國家有管轄權。這很實際——人就在你地盤上，你當然要管。注意"被指稱的罪犯仍在該航空器內"這個條件：如果劫機犯在降落前跳傘跑了（雖然不太現實），降落地國的這個管轄依據就不成立了。

(丙)干租承租人所在國管轄——這個比較特殊。"干租"（dry lease）是航空業的術語，指租飛機但不帶機組人員的租賃方式。這種情況下，飛機的登記可能在A國，但實際運營方（承租人）在B國。公約規定承租人所在國也有管轄權。這個條款的存在是因為航空業的租賃實務非常普遍——一家航空公司可能租了十幾個國家注冊的飛機，如果只認登記國管轄，實際上很不方便。

第二款：兜底管轄權——"或引渡或起訴"原則的體現。這一款至關重要！它確立了國際法上著名的或引渡或起訴原則。如果劫機犯跑到了某個締約國，該國要么把人引渡給有管轄權的國家（第一款列舉的那些國家），要么自己審判——反正不能放人。

這個原則最早可以追溯到國際法之父格勞秀斯的著作，但在海牙公約中得到了明確的公約化表達，后來成為了國際刑法的一個基本原則。

第三款：保留條款。"本公約不排斥根據本國法行使任何刑事管轄權"——這是給各國留的"后門"。意思是：除了公約規定的這些管轄權，如果你本國法律還規定了其他管轄依據（比如屬人管轄——你國民在國外劫機，你照樣可以管），那也完全沒問題。公約不是來限制你的管轄權的，而是設立最低標準的。

第五條

如締約各國成立航空運輸聯營組織或國際經營機構，而其使用的航空器需進行聯合登記或國際登記時，則這些締約國應通過適當方法在它們之間為每一航空器指定一個國家，該國為本公約的目的，應行使管轄權并具有登記國的性質，并應將此項指定通知國際民用航空組織，由該組織將上述通知轉告本公約所有締約國。

【解讀】

這一條處理的是一個非常實際的技術問題：多國聯合運營的航空公司，飛機算誰的？

現實中確實存在這種情況。比如北歐航空（SAS）就是瑞典、丹麥、挪威三國聯合運營的。如果SAS的一架飛機被劫持了，這架飛機在三個國家聯合登記，那"登記國"到底是哪個？總不能三個國家搶著管或者互相推諉吧。

公約的解決方案很務實，你們幾個國家自己商量好，給每架飛機指定一個"名義登記國"，然后把結果告訴國際民航組織（ICAO），由ICAO通知所有締約國。這樣一旦出事，大家都知道該找誰負責。

與芝加哥公約的關系：航空器的登記制度源自1944年的《芝加哥公約》（即《國際民用航空公約》）。芝加哥公約第17-21條規定了航空器的國籍和登記制度——每架航空器都必須在一個國家登記，以該國國籍飛行。但芝加哥公約當初沒預料到聯合登記的問題，海牙公約第五條就是對此的補充。

這類條款雖然不那么引人注目，但體現了國際法制定者的細致考量——魔鬼總在細節中。

第六條

一、罪犯或被指稱的罪犯所在的任一締約國在判明情況有此需要時，應將該人拘留或采取其他措施以保證該人留在境內。這種拘留和其他措施應符合該國的法律規定，但是只有在為了提出刑事訴訟或引渡程序所必要的期間內，才可繼續保持這些措施。

二、該國應立即對事實進行初步調查。

三、對根據本條第一款予以拘留的任何人應向其提供協助，以便其立即與其本國最近的合格代表聯系。

四、當一國根據本條規定將某人拘留時，它應將拘留該人和應予拘留的情況立即通知航空器登記國、第四條第一款（丙）項所指國家和被拘留人的國籍所屬國，如果認為適當，并通知其他有關國家。按照本條第二款規定進行初步調查的國家，應盡速將調查結果通知上述各國，并說明它是否意欲行使管轄權。

【解讀】

這一條規定的是發現嫌疑人后的"第一時間應對流程"。可以把它理解為一個標準操作手冊：

第一步（第一款）：先抓人！發現劫機嫌疑人在你國領土上？先拘留或者采取其他措施別讓人跑了。但有兩個限制條件：一是要依照本國法律程序（不能隨便抓人），二是拘留期限不能無限延長——只有在需要起訴或者走引渡程序的時間內才能關著人。這體現了在打擊犯罪和保障人權之間的平衡。

第二步（第二款）：趕緊調查！"立即進行初步調查"——不能把人抓了就放在那里不管。趕快查清楚基本事實：這人到底是不是嫌疑犯？案件的基本情況是什么？這為后續決定是起訴還是引渡提供依據。

第三步（第三款）：保障嫌疑人的領事權利。這一款規定被拘留者有權聯系其本國的領事代表。這個權利在國際法上非常重要，在1963年的《維也納領事關系公約》第36條中有更詳細的規定。簡單說就是：你是外國人，在別國被抓了，你有權讓你的國家知道這件事，你的國家的領事官員有權來探視你、為你提供法律協助。

第四步（第四款）：通知相關國家。拘留了人之后，必須趕緊通知一圈相關方：飛機登記國、干租承租人所在國、嫌疑人的國籍國，以及其他可能相關的國家。初步調查完了之后，還要把調查結果告訴大家，并且說明自己打算怎么辦——是自己起訴還是準備引渡。

這套流程設計得很好，確保了信息透明、多國協調、程序正當。它就像劫機案發后各國之間的"通訊協議"——誰干什么、通知誰、按什么順序，都安排得明明白白。

第七條

在其境內發現被指稱的罪犯的締約國，如不將此人引渡，則不論罪行是否在其境內發生，應無例外地將此案件提交其主管當局以便起訴。該當局應按照本國法律以對待任何嚴重性質的普通罪行案件的同樣方式作出決定。

【解讀】

這是整個海牙公約中最重要、最核心的一條！

重要到我不得不單起一行來介紹它。它就是大名鼎鼎的"或引渡或起訴"（aut dedere aut judicare）原則的具體化。

翻譯成大白話就是："劫機犯跑到你家了，你要么把人交出來（引渡），要么自己審判，但絕對不能放人！"

注意幾個關鍵措辭：

"無例外地"——沒有任何借口可以讓你既不引渡也不起訴。不能說"這個人是我們的政治盟友所以放了"，也不能說"我們和那個國家關系不好所以不想管這事"。

"不論罪行是否在其境內發生"——劫機案不是在你國發生的？不重要。人在你地盤上，你就有責任。

"以對待任何嚴重性質的普通罪行案件的同樣方式"——這句話是本條的精髓。它要求各國將劫機行為視為嚴重的普通刑事犯罪，這在法理上實際上形成了一種"默示排除"，即劫機犯不能再以"政治動機"為由尋求政治庇護來逃脫懲罰。這種設計目的是在剝奪劫機行為在國際法傳統中享有的"政治犯罪例外"待遇。

最后說說這一條的制定背景，它其實和當時的冷戰密切相關。當時東西方陣營經常出于政治考量為劫機犯提供庇護。比如有人從東歐國家劫機飛往西歐，西方國家可能把劫機犯當作"自由斗士"而拒絕引渡；反過來也一樣。這種做法嚴重損害了國際航空安全。第七條就是要打破這種僵局——不管你出于什么政治動機，劫機就是嚴重犯罪，必須受到法律追究。

第八條

一、前述罪行應看作是包括在締約各國間現有引渡條約中的一種可引渡的罪行。締約各國承允將此種罪行作為一種可引渡的罪行列入它們之間將要締結的每一項引渡條約中。

二、如一締約國規定只有在訂有引渡條約的條件下才可以引渡，而當該締約國接到未與其訂有引渡條約的另一締約國的引渡要求時，可以自行決定認為本公約是對該罪行進行引渡的法律根據。引渡應遵照被要求國法律規定的其他條件。

三、締約各國如沒有規定只有在訂有引渡條約時才可引渡，則在遵照被要求國法律規定的條件下，承認上述罪行是它們之間可引渡的罪行。

四、為在締約各國間的引渡的目的，罪行應看作不僅是發生在所發生的地點，而且也是發生在根據第四條第一款要求實施其管轄權的國家領土上。

【解讀】

這一條全部在說引渡——怎么把劫機犯從一個國家交給另一個國家去受審。

引渡是國際刑事司法合作中最重要的制度之一。簡單說就是：你犯了事跑到別國，這個國家把你抓了送回去。但引渡不是無條件的，有幾個基本原則：雙重犯罪原則（兩個國家的法律都認為是犯罪）、條約前置原則（很多國家要求必須有引渡條約才能引渡）等。

第一款：劫機罪自動成為可引渡罪行。已有的引渡條約自動包含劫機罪（即使條約原文沒寫），以后簽的引渡條約也必須把劫機罪寫進去。這就省去了逐個修改現有引渡條約的麻煩。

第二款：本公約可以充當引渡條約。有些國家（比如很多大陸法系國家）的法律規定必須有引渡條約才能引渡。但兩個國家之間可能沒有引渡條約。怎么辦？第二款給了一個巧妙的解決方案：可以把海牙公約本身當作引渡的法律依據。這樣一來，所有締約國之間至少在劫機罪這個問題上，都有了引渡的法律基礎。當然，這是"可以"（may），不是"必須"——被請求國有自由裁量權。

第三款：不需要引渡條約的國家。有些國家不要求以引渡條約為前提就能引渡（比如一些普通法系國家），那就更簡單了——直接把劫機罪當作可引渡罪行就行。

第四款：管轄權的"虛擬化"。這一款很有創意。它規定，為了引渡的目的，犯罪不僅發生在實際發生地，也視為發生在所有根據第四條有管轄權的國家領土上。這解決了引渡法中的"雙重犯罪"和"領土管轄"等技術障礙。比如劫機發生在公海上空，嚴格說不在任何國家領土上，但通過這個"擬制"，就可以視為發生在登記國等有管轄權的國家領土上，從而滿足引渡的法律要求。

第九條

一、當第一條（甲）款所指的任何行為已經發生或行將發生時，締約各國應采取一切適當措施以恢復或維護合法機長對航空器的控制。

二、在前款情況下，航空器或其旅客或機組所在的任何締約國應對旅客和機組繼續其旅行盡速提供方便，并應將航空器和所載貨物不遲延地交還給合法的所有人。

【解讀】

前面幾條都在討論怎么懲罰劫機犯，這一條終于關心了一下"被劫的人和飛機怎么辦"。

第一款：首要任務是恢復機長對飛機的控制。這是常識——飛機是被非法控制的，首先得把控制權還給合法的機長。"已經發生或行將發生"表明各國不僅要事后處理，在劫機企圖階段就應該采取預防措施。

第二款：善后處理——讓旅客盡快回家。劫機事件結束后，旅客和機組人員可能滯留在某個第三國（劫機犯把飛機開到這里來了）。公約要求這個國家"盡速提供方便"讓他們繼續旅行。飛機和貨物也要盡快還給合法所有人（通常是航空公司）。

這條看起來溫和，但在實際中曾經引發爭議。前面提到的1970年"道森機場事件"中，約旦在事后對被扣押的旅客和機組人員的釋放就非常拖延，被國際社會嚴厲批評。這一條在一定程度上就是對這類事件的回應。

1963年的《東京公約》第11條有類似規定，但措辭更弱。海牙公約強化了締約國在這方面的義務。

第十條

一、締約各國對第四條所指罪行和其他行為提出的刑事訴訟，應相互給予最大程度的協助。在任何情況下，都應適用被要求國的法律。

二、本條第一款的規定，不應影響因任何其他雙邊或多邊條約在刑事問題上全部地或部分地規定或將規定的相互協助而承擔的義務。

【解讀】

這一條說的是國際刑事司法協助——各國在處理劫機案件時要互相幫忙。

第一款："最大程度的協助"。很多時候辦劫機案不是一個國家能獨立搞定的。你可能需要別國提供證據、協助調查、傳喚證人、凍結資產等。公約要求各締約國在這些方面給予"最大程度的協助"。但有一個很務實的限定條件：適用被要求國的法律。也就是說，你請求別國幫忙，別國會幫，但要按照它自己的法律程序來。

第二款：不影響其他協助義務。這是一個"不減損條款"。很多國家之間已經有了司法協助條約（比如雙邊的刑事司法互助條約），這些條約可能規定了更詳細、更全面的協助義務。第二款說：海牙公約的規定不影響這些現有的或將來的協助安排。換句話說，海牙公約是一個最低標準，你們之間有更好的合作機制，繼續用就好。

第十一條

各締約國應遵照其本國法盡快地向國際民用航空組織理事會就下列各項報告它所掌握的任何有關情況：

（甲）犯罪的情況：

（乙）根據第九條采取的行動；

（丙）對罪犯或被指稱的罪犯所采取的措施，特別是任何引渡程序或其他法律程序的結果。

【解讀】

這一條建立了一個信息報告制度，要求各締約國向國際民航組織（ICAO）理事會匯報劫機案件的情況。

報告內容包括三部分：發生了什么（案情）、做了什么（應急措施）、處理結果怎樣（司法程序）。

為什么要向ICAO報告？因為ICAO是聯合國下屬的專門機構，負責國際民航事務的協調和標準制定。它是這個領域的"總管家"。通過收集各國的報告，ICAO可以掌握全球劫機犯罪的態勢，分析趨勢，發布預警，并督促各國履行公約義務。如果某個國家總是不報告或者對劫機犯處理不力，ICAO也可以在國際層面施加壓力。

"遵照其本國法"這個限定條件意味著，如果某國法律禁止公開某些司法信息（比如未成年犯罪人的信息），那這部分可以不報告。公約尊重各國法律制度的差異。

第十二條

一、如兩個或幾個締約國之間對本公約的解釋或應用發生爭端而不能以談判解決時，經其中一方的要求，應交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六個月內，當事國對仲裁的組成不能達成協議，任何一方可按照國際法院規約，要求將爭端提交國際法院。

二、每個國家在簽字、批準或加入本公約時，可以聲明該國不受前款規定的約束。其他締約國對于任何作出這種保留的締約國，也不受前款規定的約束。

三、按照前款規定作出保留的任何締約國，可以在任何時候通知保存國政府撤銷這一保留。

【解讀】

這一條是爭端解決條款，規定了締約國之間如果對公約的理解產生分歧該怎么辦。

第一款：三步走的爭端解決機制

1、先談判——兩國坐下來友好協商。

2、談不攏就仲裁——請第三方來裁決。

3、六個月內連仲裁都安排不了就上國際法院——最終的"裁判"出場。

這個階梯式的爭端解決機制在國際條約中非常常見，體現了"和平解決爭端"的國際法基本原則。

第二、三款：保留條款。這是一個"退出機制"。有些國家（尤其是大國）不想被強制拉到國際法院去打官司，所以公約允許在簽署時聲明不接受強制仲裁/國際法院管轄。這樣的保留一旦做出，其他締約國對這個做保留的國家也不受強制管轄的約束（互惠原則）。當然，保留隨時可以撤銷。

目前的實際情況是許多國家確實對這一條做了保留，包括中國、俄羅斯等大國。這是國際法實踐中的常見現象——主權國家對國際司法管轄權總是比較敏感。

第十三條

一、本公約于1970年12月16日在海牙開放，聽任1970年12月1日到16日在海牙舉行的國際航空法會議（以下稱為海牙會議）的參加國簽字。1970年12月31日后，本公約將在莫斯科、倫敦和華盛頓向所有國家開放簽字。在本公約根據本條第三款開始生效前未在本公約上簽字的任何國家，可在任何時候加入本公約。

二、本公約須經簽字國批準。批準書和加入書應交存蘇維埃社會主義共和國聯盟、大不列顛及北愛爾蘭聯合王國以及美利堅合眾國政府，這些政府被指定為保存國政府。

三、本公約應于參加海牙會議的在本公約上簽字的十個國家交存批準書后三十天生效。

四、對其他國家，本公約應于本條第三款規定生效之日，或在它們交存批準書或加入書后三十天生效，以兩者中較晚的一個日期為準。

五、保存國政府應迅速將每一簽字日期、每一批準書或加入書交存日期、本公約開始生效日期以及其他通知事項通知所有簽字國和加入國。

六、本公約一經生效，應由保存國政府根據聯合國憲章第一百零二條和國際民用航空公約（1944年芝加哥）第八十三條進行登記。

【解讀】

這一條是公約的"程序性條款"，規定了簽字、批準、生效等技術問題。

保存國政府：蘇聯、英國、美國。注意保存國政府是三個國家——蘇聯、英國和美國。這可不是隨便選的。在冷戰格局下，讓東西方的兩大陣營核心國家（蘇聯和美國）加上"中間人"英國同時擔任保存國，體現了公約制定者對冷戰政治的敏銳考量。批準書在莫斯科、倫敦和華盛頓三地交存，確保了無論東西方陣營的國家都能方便地參與公約。

這種"三方保存"的做法在當時的國際公約中比較常見，是冷戰時代國際外交的一個獨特產物。

生效條件：十個簽字國批準后三十天。為什么是十個？不多不少。太少了不足以形成有效的國際規范，太多了又會推遲生效時間。十個是一個務實的選擇。

第六款：聯合國登記。根據《聯合國憲章》第102條，國際條約必須向聯合國秘書處登記，否則不能在聯合國的任何機構中援引。同時，根據《芝加哥公約》第83條，與國際民航相關的協定也要向ICAO登記。雙重登記確保了公約的法律效力在聯合國體系和國際民航體系中都得到承認。

第十四條

一、任何締約國可以書面通知保存國政府退出本公約。

二、退出應于保存國政府接到通知之日起六個月后生效。

【解讀】

每份國際公約都會有這么一條"退出條款"——你簽了也可以退出。這體現了國家主權原則：加入是自愿的，退出也是自由的。

六個月的"冷卻期"是一個標準安排，給各方一些時間來調整。你不能今天宣布退出明天就不執行了——需要六個月的過渡期。

不過，截至目前，還沒有哪個國家退出海牙公約。這說明國際社會對打擊劫機犯罪有著高度的共識。

總結性評價

《海牙公約》是國際航空安全法律體系的奠基性文件之一。它的核心貢獻有三個：

第一，明確定義了劫機罪。在此之前，國際法上對"劫持飛機"到底算什么罪沒有統一說法。

第二，確立了"或引渡或起訴"原則。這個原則后來成為整個國際刑法的基石，被廣泛應用于恐怖主義、酷刑、種族滅絕等領域的國際公約中。

第三，建立了多國合作打擊劫機的基本框架。包括管轄權分配、引渡機制、司法協助、信息報告等一整套制度。

當然，公約也有它的局限性：它只管"飛行中"的飛機（地面上的不管）、只管民用航空器（軍機不管）。這些不足后來在1971年《蒙特利爾公約》、以及2010年《北京公約》等后續法律文件中逐步得到了彌補和完善。

半個多世紀過去了，劫機事件在全球范圍內已經大幅減少。海牙公約所奠定的法律基礎功不可沒，它向全世界發出了一個清晰的信號：劫機是嚴重刑事犯罪，劫機犯在地球上無處藏身。

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