撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

即便是喬布斯，也曾走過彎路。

他原本反對蘋果造手機，認為手機行業糟糕透了。

直到時任摩托羅拉CEO找上門，希望將iTunes整合到摩托羅拉手機中，喬布斯才看到了手機對iPod的威脅。

好企業也會犯錯，但是敢于正視錯誤，不斷自我進化。華為在“馬電事件”后檢討，微軟在轉型期自曝戰略失誤，皆是如此。

今天把這句話放在大眾汽車身上，也很合適。

大眾汽車的高管也曾對「增程」不以為然，認為那是“不先進”的技術，也不夠環保。

但是在3月30日，ID. ERA 9X以32.98萬-37.98萬元的價格開啟預售，大眾的增程車終于來了。

德國人骨子里或許還是看不上增程。

大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）上個月還在說，增程技術適合中國路況，在歐洲沒有意義。

但至少，他們已經學會正視中國市場的需求。

上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理傅強希望，ID. ERA 9X進入9系增程細分市場后，能夠躋身銷量前三。

這個目標看上去并不難，9系增程市場真正能打的，只有問界M9（參數丨圖片）和理想L9。

但是對于上汽大眾來說，正面出擊，又后發制人，ID. ERA 9X必須證明到底是不能，還是不想。

畢竟，ID. ERA 9X的增程器是EA211。畢竟，等著看笑話的人不在少數。

現在入局，晚不晚？

過去三年，增程市場熱度居高不下，新入局玩家也越來越多，目前還在堅守純電的，只剩蔚來一家。

但從銷量上看，增程市場擴容似乎已見頂。

乘聯會數據顯示，2023年和2024年，增程市場累計銷量分別為65.3萬輛、116.7萬輛，同比增長111%、78.7%，增速遠超純電市場，份額也提升至10.7%。

在2025年，有超40款增程車型上市，相比2024年翻倍。

新品多了，可增速卻放緩了。

增程市場去年僅增長了6.0%，來到123.5萬輛，份額跌至9.6%。其中，10月、11月還出現了同比下滑的情況。

進入2026年，又有人開始唱衰增程，尤其是比亞迪發布兆瓦閃充，并開始大規模建閃充站之后，純電派瘋狂輸出了一波輿論攻勢。

對于ID. ERA 9X來說，此時入局增程，是個好時機嗎？

傅強認為，上汽大眾雖然晚，但有后發優勢。

他說，1.0時代的增程，只解決了“有無”的問題，電池小，增程器性能不穩定。到了2.0時代，純電續航提升，但滿電/虧電表現差異明顯。進入3.0時代，需要解決痛點，從“能用”到“好用”。

目前，行業內的增程器有三大痛點：一、增程器啟動震動大、噪音高；二、高速行駛油耗明顯增加；三、虧電狀態動力明顯衰減。

ID. ERA 9X的增程系統，采用EA211 1.5T增程器。要知道，EA211全球累計裝機量超2500萬臺，歷經三代15年迭代，在業內有“機皇”之稱。

這套系統針對行業三大痛點給出了可量化的解決方案：采用APS大氣等離子噴涂技術，將缸壁厚度從2.3mm降至0.13mm，減重3kg、減少18%摩擦損失。

搭載VTG可變截面渦輪增壓技術，最高可實現27萬轉和3bar極限增壓壓力；配合350bar高壓燃油噴射系統與深度米勒循環，實現了更穩定的燃燒效率。

最終呈現的實測數據為：增程器介入時NVH差異低于0.5分貝；在海拔3650米的拉薩，車輛高電量與虧電狀態下的加速度僅相差0.18秒；在零下30℃的黑河，高低電量狀態下百公里加速時間僅相差0.8秒。

此外，ID. ERA 9X穿越青藏公路，全程實測百公里綜合油耗4.57L，創下 "駕駛量產增程SUV通過青藏公路油耗最低" 吉尼斯世界紀錄。

當其他車企只知道增加電池容量，把增程卷成了“冰箱彩電大沙發”的載體，大眾用EA211把增程拉回到動力系統的本質追求：高效、穩定、全工況無衰減。

從行業視角來看，大眾雖然是后來者，但是走對了路。別人在卷智駕、智艙的時候，大眾在卷增程器本身；別人在堆配置的時候，大眾在堆可靠性。

所以，當增程市場的泡沫開始退去，當用戶從“為冰箱彩電大沙發買單”，回歸到“為一臺靠譜的車買單”，真正的競爭才剛剛開始。

梭哈旗艦，不留退路？

在這款車背后，大眾汽車放下堅持了幾十年的全球統一技術路線，把曾經嫌棄的增程做成品牌旗艦，表面是技術進步，背后是「合資2.0」模式的轉變。

合資2.0給了上汽大眾完整的產品定義權。德方或許不認可增程，但不能阻止中國團隊造中國用戶想要的車。

所有合資品牌都在向2.0轉型，但多少都留了一手。

東風日產的N7、N6，別克的至境L7、至境E7，廣汽豐田的鉑智 3X、鉑智7，無一例外都集中在10-20萬價格段，最多頂配車型能夠達到20萬出頭。

雖然產品定價/定位有多重因素，但若是只看結果，上汽大眾用9系旗艦，打響合資2.0時代的第一槍，完全是不留退路的投入。

旗艦成了，口碑有了，后續產品的鋪開順理成章；敗了，不僅是一款車的失利，雙方管理層承壓，后續所有產品都將蒙上陰影。

上汽大眾沒用低端車型慢慢試錯，而是直接把品牌序列里最高級別的9系旗艦，全盤押在了增程上。

除了動用壓箱底的EA211，ID. ERA 9X還首搭Momenta R7強化學習世界模型，全系標配192線激光雷達，可實現車位到車位的全場景輔助駕駛。

底盤采用前雙叉臂+后五連桿獨立懸架結構，雙腔空懸支持7級高度可調，900%調節范圍DCC電控減振系統，后輪轉向讓最小轉彎半徑僅4.85米。

搭載65.2kWh寧德時代驍遙電池，CLTC純電續航超400km、綜合續航達1651km；支持800V高壓快充，充電10分鐘可增加210km續航。

座艙內實現九屏聯動，包括前排15.6英寸中控雙聯屏，后排21.4英寸吸頂屏以及3塊Smart Surface魔術屏，WHUD可自動追蹤駕駛者眼球位置并調整投影。

ID. ERA 9X既不是過渡產品，也不是中國特供車型，而是大眾全球尺寸最大的SUV，是整個品牌的門面和技術天花板。

據傅強透露，ID. ERA 9X從一開始就規劃了全球化路徑。目前，針對東南亞、澳大利亞等市場的右舵車型，已進入調整與開發階段，未來還將銷往德國。

這意味著，這臺車的成敗，影響的不只是中國市場。如果ID. ERA 9X在中國賣不好，那么所謂的“中國方案反向輸出全球”，就成了一句空話。

上汽大眾對這款車的信心還體現在：首任車主整車終身質保。上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍表示，這是把隱性優勢變成顯性的競爭力。

沒有試錯空間，沒有緩沖地帶。上汽大眾用最極端的方式告訴市場：ID. ERA 9X不是來試水的，而是來贏的。

結語

一口價、Pro三部曲、油電同智、整車終身質保……過去兩年，這一系列舉措，讓上汽大眾變得既熟悉又陌生。

熟悉的是，依舊堅持長期主義，堅守品質底線。

ID. ERA 9X經歷了“兩冬兩夏”的極寒極熱考驗，增程器臺架耐久超32000小時，電驅耐久超20000小時，電池快充循環超2600圈，累計道路測試超千萬公里。

陌生的是，上汽大眾不再按部就班，而是學會了放下身段，貼近市場；學會了快速響應，果斷出手；學會了用用戶聽得懂的語言，重新建立連接，敢破敢立。

如今，“合資2.0”模式下的首款增程旗艦產品即將上市，它證明了大眾品牌沒有老去，只是換了一種更懂中國的方式，重新上場。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

追蹤出行與智能產業鏈進化，關注新產品、新科技、商業邏輯與人物，影響有影響力的人。