干貨｜逐條介紹解讀《蒙特利爾公約》（1971）

序言

本公約各締約國：

考慮到危害民用航空安全的非法行為危及人身和財產的安全，嚴重影響航班的經營，并損害世界人民對民用航空安全的信任；

考慮到發生這些行為是令人嚴重關切的事情；

考慮到為了防止這類行為，迫切需要規定適當的措施以懲罰罪犯；

協議如下：

【解讀】

序言就像電影開場的"字幕卷軸"，交代了為什么要拍這部"法律大片"。

簡單翻譯一下：各國聚在一起說——“有人在飛機上搞事情，炸飛機、破壞設備、傳假消息，搞得人心惶惶，航空公司也賠得褲子都穿不上了。咱們得想個辦法治治這些人！”

上世紀六七十年代是航空劫持和恐怖破壞的"黃金年代"。1968年到1972年間，全球發生了數百起劫機和航空破壞事件。巴勒斯坦解放組織（PFLP）在1970年一次性劫持了四架飛機（道森機場事件），震驚世界。在此背景下，國際社會急需一套法律工具來應對這些問題。

蒙特利爾公約是國際航空安全法律"三劍客"中的第三位：

1963年《東京公約》——主要解決"飛機上犯了事誰來管"的管轄權問題；

1970年《海牙公約》——專門針對劫持飛機（“非法劫持航空器”）；

1971年《蒙特利爾公約》（就是本公約）——覆蓋面更廣，針對所有危害民用航空安全的非法行為，包括炸飛機、破壞設備、傳假情報等。

可以說，《東京公約》是"基礎款"，《海牙公約》是pro版，專門解決"劫機專項"，《蒙特利爾公約》則是pro max，是"全面升級版"。

第一條

一、任何人如果非法地和故意地從事下述行為，即是犯有罪行：

(甲)對飛行中的航空器內的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全；或

(乙)破壞使用中的航空器或對該航空器造成損壞，使其不能飛行或將會危及其飛行安全；或

(丙)用任何方法在使用中的航空器內放置或使別人放置一種將會破壞該航空器或對其造成損壞使其不能飛行或對其造成損壞而將會危及其飛行安全的裝置和物質；或

(丁)破壞或損壞航行設備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全；或

(戊)傳送他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全。

二、任何人如果他從事下述行為，也是犯有罪行：

(甲)企圖犯本條第一款所指的任何罪行；或

(乙)是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。

【解讀】

第一條是整部公約的"核心武器庫"，列出了五種"作死行為"：

(甲) 機上暴力——在飛行中的飛機上對人施暴，且足以危及飛機安全。注意兩個要件：一是"飛行中"，二是"危及航空器安全"。也就是說，如果你在飛機上和鄰座因為搶扶手打了一架，雖然不文明，但如果沒到危及飛機安全的程度，嚴格來說不在本條約管轄范圍內（但各國國內法可能管你）。

這里有個法律上很重要的概念：這一項是個具體危險犯，不是抽象危險犯。啥意思呢？抽象危險犯就是"你做了這個動作就算犯罪，不管有沒有真的產生危險"——比如酒駕，你哪怕凌晨三點路上一個人都沒有，照樣算違法。但具體危險犯不一樣，它要求你的行為在當時的具體情境下，確確實實產生了現實的危險。"將會危及該航空器的安全"這句話就是在告訴你：法官得看看當時具體發生了什么，你這一拳到底有沒有可能讓飛機出事，而不是一動手就自動扣帽子。當然，也不需要飛機真的掉下來——那就不是"危險犯"而是"結果犯"了。

(乙) 破壞飛機——把"使用中"的飛機搞壞，讓它飛不了或飛行不安全。關鍵詞是"使用中"而非"飛行中"——范圍更廣，后面第二條會解釋區別。

這一項玩了個雙軌結構，給你提供了兩條"入罪高速公路"：第一條路是"使其不能飛行"——這是實害結果犯，飛機真被你搞廢了，板上釘釘，不用再討論有沒有危險的問題。第二條路是"將會危及其飛行安全"——這又回到了具體危險犯的賽道。兩條路走通一條就夠定你的罪了。

(丙) 放炸彈/危險物品——在使用中的飛機上放置爆炸裝置或危險物質。這條直接回應了當時頻繁發生的飛機炸彈事件。注意"或使別人放置"——你雇人放炸彈，一樣算你犯罪。

這一項和(乙)一樣走的是雙軌模式：實害結果或具體危險，二選一過關。有趣的是，"在飛機上放炸彈"這個行為，在很多國家的國內法里屬于抽象危險犯——你放了就是犯罪，管你炸沒炸、管你放的是真炸彈還是個威力不太大的小玩意兒。但蒙特利爾公約偏偏沒走這條路，它仍然要求你放的東西得確實"將會"破壞飛機或危及安全。為什么？因為這是國際公約，不是某一國的刑法。你把門檻定太低，一百多個締約國里總有幾個要跳起來說"這侵犯我國主權"，公約就簽不成了。所以具體危險犯的設定，其實是法律效力和政治現實之間的一次精明妥協。

(丁) 破壞航行設備——毀壞雷達、導航設備、通信設備等地面或空中航行設施。這條的妙處在于：犯罪地點不一定在飛機上！你在地面上破壞一個導航塔臺，導致飛行中的飛機安全受到威脅，照樣構成犯罪。

和(甲)一樣，這一項是具體危險犯，"將會危及飛行中航空器的安全"寫得明明白白。換句話說，你跑去砸了一個已經廢棄的、根本沒飛機在用的老舊導航站，雖然破壞公物這事兒本身違法，但不歸本公約管——因為沒有產生針對航空器的具體危險。公約只管"真正可能讓飛機出事"的那些行為。

(戊) 傳假情報——故意發送虛假信息（比如謊報炸彈威脅），危及飛行中航空器的安全。每年全球都有不少"熊孩子"或者精神不太正常的人打電話說飛機上有炸彈，這條就是為他們量身定制的。

同樣是具體危險犯。你傳的假情報必須確實"危及"了飛行中航空器的安全。這里要注意，"傳送"這個行為必須是指向航空器運行鏈條上的——你打給航空公司、打給塔臺、打給機場，這些都算，因為這些渠道在正常因果鏈上確實可能影響航空器安全。但如果你打電話給一家火鍋店說"飛機上有炸彈"，那不好意思，這條因果鏈從起點就斷了，不僅既遂不成立，連未遂都夠不上——因為你的行為根本不構成對本項犯罪的"著手"，它從頭到尾就不在公約的射程范圍內（當然，你可能構成其他國內法上的違法行為，比如擾亂公共秩序）。

真正讓未遂條款派上用場的場景是這樣的：你確實打給了航空公司或機場謊報炸彈，行為已經指向了航空器安全這條因果鏈，但因為種種原因（電話沒接通、工作人員一眼識破沒當回事、航空器壓根沒受到任何實際影響）最終沒有產生具體危險。這時候既遂不成立，但你已經"著手"了，第二款的未遂條款就來接管了。

為什么公約選了"具體危險犯"這條路？

通讀五項下來你會發現，公約自始至終堅持的是具體危險犯（部分疊加實害結果犯）的立法模式，堅決不碰抽象危險犯。"將會危及安全"這個限定語像復讀機一樣反復出現，絕非偶然。

這背后有深刻的立法智慧。作為一部需要上百個國家共同接受的國際公約，門檻設定是個技術活。設太低（抽象危險犯，比如"在飛機上打人就自動構成公約犯罪"），各國會覺得你管得太寬，普通的機上打架斗毆本來各國自己的治安處罰法就能搞定，憑什么上升到國際公約層面？設太高（要求出現實際損害結果），那又等于放縱了那些"差一點就得逞"的犯罪分子。具體危險犯恰好是那個甜蜜點——既能有效打擊真正威脅航空安全的嚴重犯罪，又給各國國內法留出了處理雞毛蒜皮小事（罵空乘、拒絕系安全帶、喝多了耍酒瘋）的空間。

第二款規定了"未遂"和"共犯"也算犯罪。也就是說——你沒炸成功也算犯罪，你幫別人炸的也算犯罪。法律不放過任何一個"幫兇"和"差點得逞的人"。

從危險犯角度看這一款特別有意思：第一款給犯罪設了個"具體危險"的高門檻，但第二款的未遂條款把網往回收了一點。你著手實施了第一款的行為，主觀上奔著危害航空安全去的，但客觀上還沒來得及產生具體危險——比如炸彈還沒放上飛機就被安檢截獲了，或者你打給機場謊報炸彈但對方直接識破沒造成任何影響。這時候具體危險沒有實現，但公約仍然處罰你。不過要注意，未遂降低的是"結果門檻"（不要求具體危險已經實現），但沒有降低"行為門檻"（你的行為仍然需要構成對公約犯罪的合理著手）。如果你的行為從一開始就不在指向航空器安全的因果鏈條上，那既不是既遂也不是未遂，公約管不著你。這是一張精準的兜底網，不是漫天撒的漁網。

這一條與《海牙公約》的區別是這樣的，《海牙公約》只管"劫持"（即非法控制航空器），而本公約管的是"破壞"——不是要搶飛機，而是要毀飛機或者危害飛行安全。兩者互補，構成完整的航空安全犯罪法律框架。

第二條

在本公約中：

(甲)航空器從裝載完畢、機艙外部各門均已關閉時起，直至打開任一機艙門以便卸載時為止，應被認為是在飛行中；航空器強迫降落時，在主當局接管對該航空器及其所載人員和財產的責任前，應被認為仍在飛行中。

(乙)從地面人員或機組為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的準備時起，直到降落后24小時止，該航空器應被認為是在使用中；在任何情況下，使用的期間應包括本條甲款所規定的航空器是在飛行中的整個時間。

【解讀】

第二條是"定義條款"——法律文件里最無聊但最重要的部分。它給兩個關鍵概念下了精確定義：

“飛行中” = 從所有艙門關好開始，到打開艙門卸載為止。

特別貼心的一條規定是：如果飛機被迫降落（比如遭到劫持或者引擎故障迫降到荒郊野外），在當地政府接管之前，飛機仍然算"飛行中"。為什么？因為如果不這樣規定，犯罪分子劫持飛機迫降后就可以說"嘿，飛機已經落地了，不算飛行中了，你們管不著"——法律當然不能留這種漏洞。

“使用中” = 從地面人員或機組開始為特定航班做飛行前準備時起，到降落后24小時止。這個時間范圍比"飛行中"寬得多——從"使用中"的角度看，飛機在停機坪上被準備的時候就受保護了，落地后24小時內也在保護范圍內。

為什么要搞兩個不同的定義？因為不同的犯罪行為需要不同的保護時間窗口：

第一條(甲)機上暴力——只在"飛行中"才有意義（門都沒關，你打人那是地面治安問題）。

第一條(乙)(丙)破壞飛機、放炸彈——需要更長的保護期，因為有人可能在飛機停在停機坪上的時候就動手腳了。

《海牙公約》對"飛行中"的定義也差不多，但它沒有"使用中"這個概念。蒙特利爾公約增加"使用中"的定義，正是因為破壞行為完全可以在飛機尚未起飛時就實施。

那個"24小時"是怎么來的？ 這是一個實用性的妥協——航空器降落后需要時間完成各種地面操作（卸貨、檢修、加油等），在這段時間里飛機仍然容易成為破壞目標。24小時被認為是一個合理的保護窗口。

第三條

各締約國承允對第一條所指的罪行給予嚴厲懲罰。

【解讀】

這是整部公約里最短但最有力的一條——簡直就是法律界的"短小精悍"典范。

翻譯成人話就是：“各位簽了字的國家，說好了，對這些犯罪分子一定要往重了判！”

注意用詞是"嚴厲懲罰"，而不是"適當懲罰"。公約起草者們顯然覺得，對那些企圖炸飛機的人，不能罰個款、拘留幾天就了事。

不過這條有意沒有規定具體刑罰是什么（比如判幾年、罰多少錢），因為各國刑法體系差異巨大。公約只是要求——你必須嚴厲，至于用什么方式嚴厲，自己決定。

相比之下，很多后來的反恐公約（比如1997年《制止恐怖主義爆炸的國際公約》）在這方面就寫得更詳細一些。蒙特利爾公約的簡潔風格反映了當時國際立法"點到為止"的哲學——給各國留下充分的自由裁量空間。

第四條

一、本公約不適用于供軍事、海關或警察用的航空器。

二、在第一條第一款(甲)、(乙)、(丙)和(戊)各項所指情況下，不論航空器是從事國際飛行或國內飛行，本公約均應適用，只要：

(甲)航空器的實際或預定起飛或降落地點是在該航空器登記國領土以外；或

(乙)罪行是在該航空器登記國以外的一國領土內發生的。

三、盡管有本條第二款的規定，在第一條第一款(甲)、(乙)、(丙)和(戊)項所指情況下，如罪犯或被指稱的罪犯是在該航空器登記國以外的一國領土內被發現，則本公約也應適用。

四、關于第九條所指的各國，在第一條第一款(甲)、(乙)、(丙)和(戊)項所指的情況下，如本條第二款(甲)項所指地點處于同一國家的領土內，而這一國家又是第九條所指國家之一，則本公約不應適用，除非罪行是在該國以外的一國領土內發生或罪犯或被指稱的罪犯是在該國以外的一國領土內被發現。

五、在第一條第一款(丁)項所指的情況下，只有在航行設備是用于國際航行時，本公約才適用。

六、本條第二、三、四和五款的規定，也適用于第一條第二款所指的情況。

【解讀】

第四條是公約的"適用范圍條款"——回答"管誰的事兒"這個至關重要的問題。雖然看起來很復雜，但拆解開來其實很有邏輯：

第一款：軍用飛機不管。軍機、海關飛機、警用飛機不在保護范圍內。為什么？因為這些飛機屬于國家主權范疇，國際法上有專門的規則來處理（比如武裝沖突法）。你總不能用民航安全公約去管一架戰斗機吧？

第二款：本公約管的是有"國際因素"的案件。具體來說，符合以下任一條件就適用：

1、飛機的起飛地或降落地在飛機登記國以外（也就是說飛機出了"國門"）；

2、犯罪行為發生在飛機登記國以外。

比如一架在中國注冊的飛機從北京飛東京，有人在機上搞破壞——適用（因為降落地在登記國外）。但如果一架在中國注冊的飛機從北京飛上海，有人在機上搞破壞——按第二款的規定本來不適用（純國內航線，沒有國際因素），得看第三款能不能"撈回來"。

第三款：犯罪分子跑到國外去了也管。即使原本不符合第二款的條件（純國內航線），但如果犯罪嫌疑人被發現在登記國以外的國家，公約仍然適用。這條堵住了一個重要漏洞——犯罪分子不能通過逃到國外來逃避公約的管轄。

第四款：關于聯合登記或國際登記的特殊規定。這款比較技術性，涉及第九條規定的多國聯合航空組織的情況。基本思路是：如果幾個國家共同運營航空器，公約只在案件有"跨國因素"時才適用——如果一切都發生在指定國境內，就交給該國自己處理。

第五款：地面航行設備只管國際用途的。針對第一條(丁)項（破壞航行設備），只有設備是用于國際航行時才適用。如果你破壞了一個僅服務于國內航線的導航設備，本公約不管（但你本國的法律照樣管你）。

第六款：未遂和共犯也按同樣規則處理。

為什么不干脆把所有航空犯罪都管了？因為國際法有一個基本原則——不干涉內政。純粹的國內航空犯罪屬于各國內部事務，國際公約不宜越俎代庖。公約只在案件涉及國際因素時才介入，這體現了對國家主權的尊重。

第五條

一、在下列情況下，各締約國應采取必要措施，對罪行實施管轄權：

(甲)罪行是在該國領土內發生的；

(乙)罪行是針對在該國登記的航空器，或在該航空器內發生的；

(丙)在其內發生犯罪行為的航空器在該國降落時被指稱的罪犯仍在航空器內；

(丁)罪行是針對租來時不帶機組的航空器，或是在該航空器內發生的，而承租人的主要營業地，或如承租人沒有這種營業地，則其永久居所，是在該國。

二、當被指稱的罪犯在締約國領土內，而該國未按第八條的規定將此人引渡給本條第一款所指的任一國家時，該締約國應同樣采取必要措施，對第一條第一款(甲)、(乙)和(丙)項所指的罪行，以及對第一條第二款實施管轄權。

三、本公約不排斥根據本國法行使任何刑事管轄權。

【解讀】

第五條解決的是"誰來管"的問題——航空犯罪往往跨越多國，到底哪個國家有權抓人、審判？

第一款列出了四種"必須管"的情形：

(甲) 屬地管轄——犯罪發生在哪國領土上，哪國就得管。這是最基本的管轄權原則，跟你在哪個國家偷東西就歸哪個國家的警察管是一個道理。

(乙) 登記國管轄——飛機在哪國注冊的，哪國就得管。這是航空法的特色原則：飛機就像一塊"飛行的國土"，注冊國對在其注冊航空器上發生的一切事情負有責任。這個原則源于1944年《芝加哥公約》（國際民航的"憲法"），也在1963年《東京公約》中被首次明確應用于刑事管轄。

(丙) 降落國管轄——如果飛機降落的時候犯罪嫌疑人還在飛機上，降落的那個國家也得管。這條非常實用：想象一架飛機從A國飛往B國，途中有人犯了罪，飛機降落在B國——B國當然得管。

(丁) 承租人所在國管轄——如果飛機是"干租"（租飛機不帶機組）出去的，承租人所在國也有管轄權。為什么？因為"干租"在航空業很常見，租來的飛機可能登記在一個國家，但實際由另一個國家的航空公司運營。如果只認登記國，可能會出現"有權管的不想管，想管的沒權管"的尷尬局面。

第二款：天網恢恢，疏而不漏。 如果犯罪嫌疑人跑到某個締約國的地盤上，而這個國家又不愿意把人引渡出去——那你就必須自己審判！這就是著名的 “或引渡或起訴” 原則。簡單說就是：要么把人交出去，要么自己辦他。不能裝作沒看見，讓犯罪分子逍遙法外。

第三款：多管齊下。公約不排斥各國根據本國法行使管轄權。也就是說，公約規定的管轄權是"最低標準"，你的國內法如果規定了更多的管轄情形（比如被害人國籍管轄），照樣有效。

這種看似照顧到了方方面面的做法，但在實際案例中也可能出現混亂。正因為可能有多個國家同時擁有管轄權，實踐中經常出現"搶管轄"或"推管轄"的情況。通常最終由犯罪嫌疑人被抓獲所在的國家來處理——畢竟人在你手里，你不管誰管？

第六條

一、罪犯或被指稱的罪犯所在的任一締約國在判明情況有此需要時，應將該人拘留或采取其他措施以保證該人留在境內。這種拘留和其他措施應符合該國的法律規定，但是只有在為了提出刑事訴訟或引渡程序所必要的期間內，才可繼續保持這些措施。

二、該國應立即對事實進行初步調查。

三、對根據本條一款予以拘留的任何人，應向其提供協助，以便其立即與其本國最近的合格代表聯系。

四、當一國根據本條規定將某人拘留時，它應將拘留該人和應予拘留的情況立即通知第五條第一款所指國家和被拘留人的國籍所屬國，如果認為適當，并通知其他有關國家。按照本條第二款規定進行初步調查的國家，應盡速將調查結果通知上述各國，并說明它是否意欲行使管轄權。

【解讀】

第六條是"抓了人之后怎么辦"的操作手冊：

第一款：先關起來。發現嫌疑人在本國領土上？先拘留或控制住，別讓人跑了。但這里有個重要限制——只能拘留到訴訟或引渡程序所需的合理期限，不能無限期關著。這體現了"程序正義"的基本要求：即使是涉嫌航空恐怖主義的人，也享有不被非法長期羈押的權利。

第二款：趕緊查。拘留了就要立刻開始初步調查，不能把人關在那里干耗著。

第三款：領事探視權。被拘留者有權聯系本國的使領館代表。這條直接呼應了1963年《維也納領事關系公約》第36條的規定。任何國家在拘留外國公民時都必須通知該國使領館——這是國際法上的基本權利。

美國就因為違反這條原則吃過大虧——在ICJ審理的"阿韋納案"（Avena Case, 2004年）中，墨西哥起訴美國沒有及時通知領事館，導致多名墨西哥公民在美國被判死刑。

第四款：通知相關國家。拘留一國要把情況告知有管轄權的國家（第五條列出的那些）和嫌疑人的國籍國。這確保了信息流通，讓各相關國家能夠及時準備引渡請求或法律合作。

這條從頭到尾都在強調——抓人之后不能"黑箱操作"。要依法拘留、及時調查、保障權利、通知各方。既要確保犯罪嫌疑人跑不了，也要確保他們的基本人權得到保障。

第七條

在其境內發現被指稱的罪犯的締約國，如不將此人引渡，則不論罪行是否在其境內發生，應無例外地將此案件提交其主管當局以便起訴。該當局應按照本國法律，以對待任何嚴重性質的普通罪行案件的同樣方式作出決定。

【解讀】

第七條是整部公約的"靈魂條款"之一——"或引渡或起訴"原則的核心體現。

用大白話說就是：如果一個航空犯罪嫌疑人跑到你的國家來了，你有兩個選擇：

1、把他交給其他有管轄權的國家（引渡）；

2、自己審他。

沒有第三個選項！ 不能說"這人不是在我們國家犯的事兒，我們不管"。這就是為什么條文特別強調"不論罪行是否在其境內發生"——你不能以"不關我事"為由推脫。

“應無例外地”這個措辭在國際法中非常強硬，不給任何"酌情處理"的空間。

“以對待任何嚴重性質的普通罪行案件的同樣方式”——這句話的潛臺詞是：不要因為犯罪嫌疑人的政治背景、意識形態或者某些國家的外交壓力就網開一面。在法律面前，航空破壞犯罪就是嚴重刑事犯罪，跟本國的謀殺案、搶劫案一樣嚴肅對待。

這條看起來斬釘截鐵，但實際執行中常常面臨政治考量的干擾。有些國家會以"政治犯罪例外"為由拒絕引渡恐怖分子，或者名義上"提交起訴"但實際上不了了之。1988年洛克比空難后，利比亞就以各種理由拒絕引渡嫌疑人長達數年，最終在聯合國安理會的制裁壓力下才勉強交人。

“或引渡或起訴"原則并非蒙特利爾公約首創——它的法律淵源可以追溯到國際法學家格勞秀斯（Hugo Grotius）在1625年提出的"aut dedere aut punire”（或交出或懲罰），被認為是現代國際刑法的基石之一。

第八條

一、前述罪行應看作是包括在締約各國間現有引渡條約中的一種可引渡的罪行。締約各國承允將此種罪行作為一種可引渡的罪行列入它們之間將要締結的每一項引渡條約中。

二、如一締約國規定只有在訂有引渡條約的條件下才可以引渡，而當該締約國接到未與其訂有引渡條約的另一締約國的引渡要求時，可以自行決定認為本公約是對該罪行進行引渡的法律根據。引渡應遵照被要求國法律規定的其他條件。

三、締約各國如沒有規定只有在訂有引渡條約下才可引渡，則在遵照被要求國法律規定的條件下，應承認上述罪行是它們之間可引渡的罪行。

四、為在締約各國之間引渡的目的，每一罪行應看作不僅是發生在所發生的地點，而且也是發生在根據第五條第一款(乙)、(丙)和(丁)項要求實施其管轄權的國家領土上。

【解讀】

第八條是關于引渡的"技術操作手冊"——解決了"怎么把犯罪分子從一個國家弄到另一個國家去審判"的問題。

第一款：自動升級。公約規定的犯罪自動被視為各締約國之間現有引渡條約中"可以引渡的罪行"。也就是說，不需要修改現有的引渡條約，航空破壞犯罪自動"打包"進去了。同時，將來簽新的引渡條約時也必須把這些犯罪納入。

第二款：公約可以當"引渡條約"用。這是一個非常聰明的設計。有些國家（尤其是大陸法系國家）要求必須有雙邊引渡條約才能引渡——但不是每兩個國家之間都有引渡條約的。第二款允許這些國家把蒙特利爾公約本身當作引渡的法律依據。這樣一來，即使兩國之間沒有專門的引渡條約，也能把航空犯罪嫌疑人交出去。

第三款：對于不需要引渡條約的國家。有些國家（主要是普通法系國家，如英國、美國）不要求必須有引渡條約也能引渡——對這些國家來說，直接把這些犯罪當作可引渡罪行就行了。

第四款："無處不在"的犯罪地點。為了消除引渡中的"雙重犯罪"要求障礙（很多國家要求引渡的罪行在兩國都是犯罪），公約規定這些犯罪不僅被視為在實際發生地發生，也被視為在所有有管轄權的國家領土上發生。這個"法律擬制"非常巧妙——它等于在說：不管你國內法怎么規定，這個犯罪在你們國家也算犯了的。

盡管條款設計精巧，引渡在實踐中仍然是最難落實的環節。政治因素、人權考量（比如被請求國擔心嫌疑人會被判死刑或受酷刑）、雙邊關系緊張等都可能導致引渡受阻。這也是為什么第七條的"或引渡或起訴"作為兜底條款如此重要。

第九條

如締約各國成立航空運輸聯營組織或國際經營機構，而其使用的航空器需要進行聯合登記或國際登記時，則這些締約國應通過適當方法在它們之間為每一航空器指定一個國家，該國為本公約的目的，應行使管轄權并具有登記國的性質，并應將此項指定通知國際民用航空組織，由該組織將上述通知轉告本公約所有締約國。

【解讀】

第九條解決的是一個很"現代"的問題——多國聯營航空公司的飛機到底算誰的？

在20世紀中后期，很多國家（尤其是發展中國家）發現自己一個國家養不起一家像樣的航空公司，于是幾個國家合伙組建聯營航空公司。比如當時的北歐航空（SAS）就是丹麥、挪威、瑞典三國聯營的。這些航空器怎么登記？算哪個國家的？

公約的解決方案很務實：你們自己商量，為每架飛機指定一個國家作為"名義上的登記國"，然后通知國際民航組織（ICAO），ICAO再告訴所有締約國。

這樣做的好處是不管飛機實際歸幾個國家所有，在法律上總有一個明確的"負責人"。出了事，大家知道該找誰。

1944年《芝加哥公約》第77條就專門規定了聯合經營和國際經營組織的問題，蒙特利爾公約第九條是在這個基礎上的延伸應用。

隨著航空業的發展，除了聯營模式，還出現了更復雜的跨國航空器融資和租賃安排。2001年《關于移動設備國際利益的公約》（又叫《開普敦公約》）及其航空器議定書，進一步完善了這方面的國際法律框架。

第十條

一、締約各國應根據國際法和本國法，努力采取一切可能的措施，以防止發生第一條所指的罪行。

二、當由于發生了第一條所指的一種罪行，使飛行延誤或中斷，航空器、旅客或機組所在的任何締約國應對旅客和機組繼續其旅行盡速提供方便，并應將航空器和所載貨物不遲延地交還給合法的所有人。

【解讀】

第十條是"預防和善后"條款：

第一款：預防為主。“努力采取一切可能的措施"來防止航空犯罪。注意措辭是"努力”，不是"必須"——這給各國留下了靈活空間。畢竟，各國的經濟水平和技術能力不同，不能要求一個小島國和大國有一樣的航空安保能力。

這條實際上為后來全球機場安檢體系的建立提供了法律基礎。如今你在機場過安檢時被翻包、脫鞋、搜身——某種程度上都是這類公約"授權"的結果。1974年國際民航組織通過的附件17（《安保》）就是對這一原則的具體落實。

第二款：善后處理。如果航空犯罪導致航班中斷，相關國家必須：

1、幫助旅客和機組盡快繼續旅行；

2、把飛機和貨物還給合法所有人。

在劫機事件中，飛機經常被迫降落到非計劃目的地（甚至是荒漠中），機上幾百名旅客可能被困在一個完全沒準備的地方。1970年道森機場事件中，PFLP把幾架被劫持的飛機降落在約旦沙漠中的一個廢棄機場，數百名旅客滯留多日。這條規定就是要確保類似事件發生后，所在國不能袖手旁觀。

第十一條

一、締約各國對上述罪行所提出的刑事訴訟，應相互給予最大程度的協助。在任何情況下，都應適用被要求國的法律。

二、本條第一款的規定，不應影響因任何其他雙邊或多邊條約在刑事問題上全部地或部分地規定或將規定相互協助而承擔的義務。

【解讀】

第十一條是"國際刑事合作"條款——用大白話說就是：“出了事大家要互相幫忙！”

第一款：最大程度的司法協助。包括但不限于：交換證據、協助調查取證、提供證人、送達法律文書等。但有一個重要限定——“適用被要求國的法律”。也就是說，你請求別國幫忙的時候，人家按照自己的國內法來操作，不是按你的規矩來。

第二款：不影響其他條約。如果兩個國家之間已經有了更詳細的刑事互助條約，那些條約照樣有效。蒙特利爾公約不是來"踢場子"的，而是提供一個基礎保障——確保即使沒有專門的互助條約，至少在航空犯罪方面也要互相幫忙。

這條看似簡單，但背后反映了國際刑事合作的一個核心難題——國家主權與國際合作之間的張力。后來的很多國際公約（比如2000年《聯合國打擊跨國有組織犯罪公約》）在司法協助方面做了更詳細的規定，但蒙特利爾公約在1971年就確立了基本框架。

第十二條

任何締約國如有理由相信將要發生第一條所指的罪行之一時，應遵照其本國法向其認為是第五條第一款所指的國家，提供其所掌握的任何有關情況。

【解讀】

第十二條是"預警條款"——情報共享義務。

翻譯成白話：如果你知道有人要搞事情（炸飛機、破壞航行設備等），你有義務把情報告訴可能受影響的國家。

這條反映了"預防勝于治療"的理念。等飛機被炸了再來抓人當然重要，但如果能在犯罪發生前就通過情報共享來阻止，豈不是更好？

其實在911事件后的反思表明，情報共享的失敗是災難發生的重要原因之一。美國情報機構之間都沒能有效共享信息（FBI和CIA各自為政），更不用說國際間的情報共享了。第十二條的原則雖然早在1971年就確立了，但真正有效的國際航空安全情報共享體系直到21世紀才逐步建立。

第十三條

一、每一締約國應遵照其本國法盡快地向國際民用航空組織理事會就下列各項報告它所掌握的任何有關情況：

(甲)犯罪的情況；

(乙)根據第十條第二款采取的行動；

(丙)對罪犯或被指稱的罪犯所采取的措施，特別是任何引渡程序或其他法律程序的結果。

【解讀】

第十三條是"向總部匯報"條款——要求各締約國把航空犯罪的相關信息報告給國際民航組織（ICAO）理事會。

報告內容包括三個方面：

1、犯罪情況——發生了什么事；

2、善后措施——怎么安排旅客、歸還飛機的；

3、司法處理結果——犯罪嫌疑人最終怎么處理了，引渡了還是自己審了。

ICAO在這里扮演的是一個“信息匯總中心”的角色——收集各國的報告，掌握全球航空犯罪的總體態勢。這些信息有助于ICAO制定更好的安全標準和建議。

說實話，這條的執行情況參差不齊。很多國家對向ICAO報告不夠積極，信息往往滯后或不完整。ICAO自己也承認，其信息收集體系還有很大的改進空間。

第十四條

一、如兩個或幾個締約國之間對本公約的解釋或應用發生爭端而不能以談判解決時，經其中一方的要求，應交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六個月內，當事國對仲裁的組成不能達成協議，任何一方可按照國際法院規約，要求將爭端提交國際法院。

二、每個國家在簽字、批準或加入本公約時，可以聲明該國不受前款規定的約束。其他締約國對于任何作出這種保留的締約國，也不受前款規定的約束。

三、按照前款規定作出保留的任何締約國，可以在任何時候通知保存國政府撤銷這一保留。

【解讀】

第十四條是"吵架了怎么辦"條款——爭端解決機制。

第一款設立了"三步走"爭端解決程序：

1、先談判——有分歧先坐下來聊；

2、談不攏就仲裁——找第三方來評理；

3、仲裁也搞不定就去國際法院——找"地球上最高的法院"來判。

這是國際法中非常標準的爭端解決模式，幾乎所有重要的多邊條約都有類似條款。

第二款：保留條款。各國可以在簽署公約時聲明不接受國際法院管轄。這實際上給了各國一個"退路"——你不想被拉到國際法院打官司，可以提前說好。

中國在1980年加入本公約時對第十四條第一款提出了保留。這符合中國在國際法上的一貫立場——中國通常不接受國際法院的強制管轄，傾向于通過雙邊談判解決國際爭端。

1988年洛克比空難后，美國和英國要求利比亞引渡兩名嫌疑人，利比亞拒絕，于是爭端被提交到國際法院。利比亞試圖援引蒙特利爾公約第十四條來啟動國際法院程序，主張自己可以根據第七條在國內審判嫌疑人。但聯合國安理會隨后通過決議對利比亞實施制裁，繞過了國際法院的程序。這個案例深刻地展示了國際法與國際政治之間的復雜關系。

第十五條

一、本公約于 1971 年9 月 23 日在蒙特利爾開放，聽任 1971 年9 月8 日到23 日在蒙特利爾舉行的國際航空法會議(以下稱為蒙特利爾會議)的參加國簽字。1971 年10 月 10 日后，本公約將在莫斯科、倫敦和華盛頓向所有國家開放簽字。在本公約根據本條第三款開始生效前未在本公約上簽字的任何國家，可在任何時候加入本公約。

二、本公約須經簽字國批準。批準書和加入書應交存蘇維埃社會主義共和國聯盟、大不列顛及北愛爾蘭聯合王國以及美利堅合眾國政府，這些政府被指定為保存國政府。

三、本公約應于參加蒙特利爾會議在本公約上簽字的十個國家交存批準書后三十天生效。

四、對其他國家，本公約應于本條第三款規定生效之日，或在它們交存批準書或加入書后三十天生效，以兩者中較晚的一個日期為準。

五、保存國政府應迅速將每一簽字日期、每一批準書或加入書交存日期、本公約開始生效日期以及其他通知事項通知所有簽字國和加入國。

六、本公約一經生效，應由保存國政府根據聯合國憲章第一百零二條和國際民用航空公約(1944年芝加哥)第八十三條進行登記。

【解讀】

第十五條是"簽字、批準和生效"的程序條款——法律文件的"行政后臺"。

幾個有趣的細節：

保存國政府是"三巨頭"——蘇聯、英國和美國。這反映了當時的地緣政治格局：冷戰時期，讓東西方陣營的代表國家同時充當保存國，是一種政治平衡的安排。公約同時在莫斯科、倫敦和華盛頓開放簽字，也是為了兼顧各方。

生效條件是10個簽字國批準后30天。 這個門檻設得不高，說明各國對盡快讓公約生效有強烈的政治意愿。實際上，公約在1973年1月26日就生效了，速度相當快。

根據《聯合國憲章》第102條，國際條約必須在聯合國秘書處登記后才能在聯合國機構（如國際法院）中被援引。這確保了條約的透明度和可追蹤性。同時也要在ICAO根據《芝加哥公約》第83條登記——因為這畢竟是一部航空法公約。

中國于1980年9月10日交存加入書，公約于1980年10月10日對中國生效。加入時聲明臺灣當局對公約的簽署和批準是非法無效的——這是中國在加入任何國際條約時的標準立場和程序。

第十六條

一、任何締約國可以書面通知保存國政府退出本公約。

二、退出應于保存國政府接到通知之日起六個月后生效。

【解讀】

第十六條是"退出條款"——自由來去。

任何國家覺得不想玩了，寫封信通知保存國政府，六個月后就生效退出了。這是國際法中"條約自由"原則的體現——加入是自愿的，退出也是自由的。

六個月的緩沖期是為了給相關方留出調整時間。比如讓其他締約國知道你要退出了，在涉及你的航空安全合作事項上做好準備。

但實際上幾乎沒有國家退出過本公約。截至目前，蒙特利爾公約擁有188個締約國，幾乎覆蓋了全球所有國家。這在國際條約中是參與度非常高的——說明世界各國在打擊航空犯罪這件事上有著高度共識。

總結與后續發展

1971年《蒙特利爾公約》在航空安全法律體系中占有里程碑式的地位，但國際社會并沒有止步于此：

1988年《蒙特利爾議定書》——在洛克比空難的刺激下制定，將"在用于國際民用航空的機場從事暴力行為"也納入犯罪范圍。因為原公約只管"飛機上"和"航行設備"，沒有覆蓋機場本身的安全。

2010年《北京公約》和《北京議定書》——對蒙特利爾公約進行了全面更新，增加了使用航空器作為武器（這正是911的模式）、運輸生化武器、網絡攻擊航空系統等新型犯罪，是21世紀航空安全法律的重要發展。

1971年的蒙特利爾公約雖然年過半百，但其確立的基本原則——犯罪定義、管轄權分配、“或引渡或起訴”、國際合作——至今仍是國際航空安全法律體系的基石。每當你安全地從飛機上走下來時，可以默默感謝這些看似枯燥的法律條文在背后守護著你的安全。

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