廣東
一份天價賬單，震驚四座。三年半750億，近三成營收交給華為，賽力斯這筆“行業最貴學費”曾讓外界瞠目。
然而，賽力斯不僅無怨無悔，而且甘之如飴。
這絕非一場“割韭菜”的交易，而是一次關乎生死、重塑靈魂驚險跳躍——跳之前瀕臨倒閉，跳之后一飛沖天。
1.三年半進貢華為750億
在汽車工業的龐大鏈條中，整車制造商向外采購本是家常便飯。然而，賽力斯的采購單，卻顯得格外“重量級”，甚至有點向華為進貢的味道。
賽力斯官方數據顯示，2022年至2024年，它向五大供應商支付的總采購額，分別為139億元、154億元、722億元。
其中，最大的供應商非華為莫屬。
上述三年間，賽力斯上交華為58億元、72億元、420億元，占比從14.5%一路攀升至30.2%。
進入2025年，這種趨勢愈演愈烈。僅上半年，賽力斯就向華為支付了200億元，占其總采購額的33.0%。
同期，賽力斯營收為623.6億元，換而言之其營收約三成都給了華為，比例相當高。
若以同期問界系列14.7萬輛的交付量核算，賽力斯沒賣出一輛車，就要給華為13.6萬元。這筆錢，足夠買一輛不錯的合資中級車了。
對于一家車企而言，將營收如此大的比例上交給一家供應商，在行業內實屬罕見。
2.賽力斯拜了最強的名師
賽力斯為何要承擔這份沉重的“供養”？答案在于，這不是簡單的采購，而是一筆改變企業命運的“天價學費”。
華為向賽力斯伸出的橄欖枝，不僅帶來了“問界”這個全新品牌，更帶來了一套從品牌定位、產品設計、智能研發，到渠道營銷的“全棧式”解決方案。
問界的設計、定位、營銷、軟硬件，處處都有華為的影子。
可以說，沒有華為就沒有問界，所以賽力斯向華為交學費是應該的。
結果也證明，賽力斯付出的這筆“學費”物超所值。在華為的加持下，問界品牌如同坐上了火箭。
從首款車交付到第100萬輛整車下線，問界僅僅用了46個月。
這是一個令行業窒息的速度——特斯拉用了8年，蔚來用了11年，小鵬和零跑也分別用了8年和6年。
短短四年時間四年，取得這樣的亮眼成績，賽力斯這不是勻速奔跑，這是火箭式躥升。而助推器，正是那每年數百億的“華為動力包”。
3.從破產邊緣到爽文主角
將時間軸拉回2020年，那時的賽力斯（前身小康股份）還在生死線上掙扎。
作為一家制造傳統燃油車和微型車的地方小廠，它連年虧損，新能源轉型之路更是走得步履蹣跚。
轉型新能源后推出的賽力斯品牌，也深陷泥潭，幾年累計虧損近百億，前途一片黯淡，瀕臨破產的邊緣。
如果沒有后來與華為的聯姻，賽力斯這個品牌恐怕已湮沒在歷史的塵埃中。華為扶持賽力斯，打開了一幅“爽文”般的畫卷。
2025年，賽力斯營收突破1650億元，同比增長13.7%，攀上歷史新高。
歸屬于股東的凈利潤高達59.6億元，這份盈利能力的“成績單”，在新勢力陣營中堪稱“一枝獨秀”。
橫向對比，同為千億營收俱樂部的理想汽車，其歸母凈利潤約為11億元；高速增長的零跑汽車，凈利潤為5.4億元；而小鵬、蔚來仍處于年度虧損區間。
縱向對比，賽力斯自身完成了從“巨虧”到“大盈”的絕地翻盤。
更重要的是，問界在新能源高端市場，擁有了超強統治力。
售價50萬元以上的問界M9（參數丨圖片），連續多月蟬聯豪華車銷冠，在50萬元以上市場中，每賣出10輛車，就有7輛是問界M9。
賽力斯用750億元，不僅獲得了車市的生存權，更拿到了高端新能源汽車市場“領頭羊”的王座，以及未來發展的無限可能。
750億元，是賽力斯遞給華為的“投名狀”，也是它遞給未來的“入場券”。這筆錢，不是被收割的韭菜，而是種下的搖錢樹。
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