浙江
1/ 我是最航運丹尼斯，續 2026年3月27日 我當時就已再次明確提醒，由于遠超預期的中東局勢升級，疊加由此引發的集運網絡擾動與燃油成本沖擊，美線頭部零售商的簽約季策略，也已經從“觀望”，迅速轉向“優先鎖定運力”。那天，我在文末也二次提醒——那些仍在拖延談判、試圖等待更優價格的貨主，最終很可能要為這種“等待”，付出更高的成本代價。詳細可回看之前觀察與觀點。
2/ 船公司如期控艙推漲，SCFI 美線運價變化（3/20 → 4/10）僅參考，5月也將進一步推漲燃油附加費和旺季附加費。
航線
3月20日
4月10日
漲幅（絕對值）
漲幅（WoW）
美西（USWC）
2054
2552
+498+24.25%
美東（USEC）
2922
3518
+596+20.40%
3/ 一旦美線等運價完成進一步推漲并在高位企穩，歐線旺季在運力調配與報價錨定效應的共同作用下，將形成滯后性的聯動上漲，保持6月-8月的旺季季節性預期。
4/ NFR最新美線貨量預測繼續逆風
3月：197萬TEU（同比 -8.3%）
4月：208萬TEU（同比 -5.6%）
5月：209萬TEU（同比 +7.3%）
6月：210萬TEU（同比 +6.9%）
7月：220萬TEU（同比 -8%）
8月：218萬TEU（同比 -6%）
2026年上半年總量預計：1230萬TEU（同比 -1.8%），同比增長的5–6月主要是：2025年特朗普“解放日關稅”導致的低基數效應。
5/ 當前航運市場的核心驅動，已經從“需求”切換到“燃油”?；魻柲酒澥茏柰聘咴蛢r格，直接傳導至船用燃油（bunker），航司也明確表態：燃油始終是最大成本項之一，已經迅速抬升全網運營成本。
更關鍵的是，問題不只在價格，還在供給端。亞洲主要加油港，如新加坡、韓國，已經出現燃油供應趨緊的跡象，部分供應商甚至無法完全履行合同供油量，導致4-5月船舶補油難度明顯上升，進一步放大了運營不確定性。
與此同時，即便出現?；鹦盘枺撅@然仍舊不敢輕易恢復通過霍爾木茲海峽。核心原因并不在政策，而在現實——安全無法保證、通行規則不透明，風險依然不可定價，這使得大部分運力仍選擇繞行或觀望。
歐洲港口問題又進一步加劇系統壓力。北歐主要港口如安特衛普、漢堡、菲利克斯托持續擁堵，平均等待時間超過2天，3月準班率僅約32%，整體供應鏈效率依然處于低位運行狀態。
所以這一輪運價上漲的本質，不是需求回來了，而是成本在推升、供給在收縮。在“燃油+風險+擁堵”的三重作用下，結合旺季運價仍將進入一個被動上行的階段。
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