劉國海：警惕低空航線“斷頭路”

在政策與資本的雙重作用下，低空經濟持續升溫。2026年全國兩會進一步明確，將其培育為戰略性新興支柱產業，與集成電路、航空航天、生物醫藥等并列推進。

北京城市學院首都城市環境建設研究基地高級工程師劉國海日前在接受中國經濟時報記者采訪時表示，這標志著低空經濟由早期以技術驗證和場景試點為主的探索階段邁入以制度塑形與體系構建為核心的發展新階段。從產業屬性看，低空經濟已不再是單一制造業或應用業態，而是融合交通運輸、信息通信與數字基礎設施的復合型系統工程，其發展邊界與運行邏輯正在被重新定義。

劉國海認為，制度供給的加速完善，為行業運行提供了關鍵支撐。新修訂的《中華人民共和國民用航空法》將于2026年7月1日起施行，首次在法律層面確立低空空域分類分級管理框架，并設立發展促進專章；《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》則明確分類管理、動態審批的基本原則，提出建設國家級無人駕駛航空器綜合監管服務平臺，推動飛行活動全流程、全要素納入監管體系。在“法律+行政法規”的雙層治理架構下，低空空域正由資源模糊狀態走向制度化配置，空域確權、數據接入與運行規范逐步成為行業發展的基礎前提。

伴隨制度體系逐步成型，市場競爭范式也在發生深刻變化。中國民航局數據顯示，2025年我國低空經濟市場規模已達約1.5萬億元，無人機運營企業接近2萬家，eVTOL訂單規模持續擴大。然而，行業競爭重心已由以飛行器性能為核心的硬件比拼，轉向以低空航圖、通信導航監視（CNS）系統及飛行調度平臺為代表的系統能力競爭。飛行器逐漸從產業中心轉變為運行終端，真正決定運行效率與安全邊界的，是數字化空域基礎設施及其背后的數據治理體系。

“在快速推進過程中，低空航線‘斷頭路’這一結構性風險逐漸顯現。不少地區仍以行政區劃為邊界推進低空試點，各自劃設空域、布局起降設施、設計航線網絡，導致標準體系難以互認、數據系統難以互通，航線在區域邊界頻繁中斷。”劉國海分析，從運行機理看，低空飛行器的典型航程普遍在100至300公里之間，天然具備跨區域運行能力，而單一城市的空間尺度難以支撐完整網絡結構。與此同時，低空經濟高度依賴地面系統支撐，物流節點、能源補給設施及起降網絡共同構成地空協同基礎。一旦航線碎片化、節點孤立化，規模效應難以形成，商業模式也將失去可持續性。

從發展趨勢看，區域協同正在成為破解“斷頭路”問題的關鍵路徑。以長三角等區域為代表，正在通過跨城市低空通道建設與標準體系對接，推動形成覆蓋城市群的網絡化運行格局，顯著提升要素流動效率。劉國海表示，低空經濟的競爭單元正由單一城市轉向更大尺度的城市群。未來，隨著低空發展逐步納入城市與區域整體規劃，“空—天—地”一體的三維空間體系將加快成型。只有在統一規則框架下推進標準互認、數據共享與設施共建，才能有效避免航線“斷頭路”，推動低空經濟由能飛走向飛得順、飛得遠，真正成長為支撐高質量發展的新型基礎設施。

來源：中國經濟時報--中國經濟新聞網 作者：王晶晶

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