湖南
知嘹汽車/費德
近日，比亞迪官宣將聯手肯德基共建閃充站。很多人覺得這是車企營銷的新花樣，但其實比亞迪是想通過把閃充樁搬進快餐店，讓大家逐步從“專門充個電”變成“順便充個電”。
就在比亞迪忙著布點，寶馬電池生產負責人馬庫斯·法爾伯默在接受澳洲媒體采訪時，公開對比亞迪閃充技術發難。
他的論點是，寶馬不是做不到閃充，而是絕不愿意為了追求充電速度去犧牲電池的耐用性、續航表現和長期可靠性。
為了把道理說透，他打了一個流傳甚廣的比方——電池性能就像一條毯子，如果用力拉扯其中一邊，另外一邊必然蓋不住。言外之意就是，充得越快，電池越容易折壽。但寶馬可能忽略了一個前提——毯子的大小，是不是一成不變的？
要看清這場爭論的實質，先得看看雙方現有的技術。
比亞迪的第二代刀片電池配合兆瓦閃充技術，可以實現充電5分鐘補充約400公里續航，9分鐘即可從10%充至97%。
寶馬這邊，即將推出的新世代iX3和i3搭載了800V高壓架構，最高充電功率為400kW，10分鐘能補約350公里續航。
法爾伯默的質疑背后是有一個理論支撐的。他認為，快充之所以傷電池，是因為鋰離子在高倍率充電時來不及均勻嵌入負極石墨層，會在表面析出金屬鋰形成枝晶，輕則吞噬活性鋰導致容量衰減，重則刺穿隔膜引發短路。這個電化學原理本身沒錯。但其實比亞迪不是不知道這一點，而是在第二代刀片電池上對負極材料做了改造。通過引入硅基復合材料和優化石墨顆粒的孔道結構，鋰離子的嵌入速率大幅提升，析鋰風險被壓到了極低的水平。
更關鍵的一點是，比亞迪在把閃充技術大規模推向市場前，其實了做了大量試驗來驗證的。據說他們通過500次閃充循環（約30萬公里）的實測，發現容量保持率仍達89.2%
當然，寶馬的謹慎也并無道理，但只不過把謹慎包裝成了“行業良心”，把自己的技術天花板說成“理性平衡”，這恐怕才是寶馬此言最大的問題。
即便如此，法爾伯默的說法也是有一定依據的。中國工程院院士歐陽明高在近期的行業論壇上明確指出，當前無法同時實現1000公里續航、幾分鐘充滿、高安全性與低成本的電池性能，快充技術與電池壽命、安全及成本之間存在內在矛盾，需要理性權衡。
這意味著，即便比亞迪的試驗都是真實不虛的，快充對電池微觀結構帶來的長期影響，依然需要更長時間的市場驗證才能得出結論。
其實這場爭論的本質，與其說是技術路線之爭，不如說是一次關于“誰有資格定義什么叫好技術”的博弈。可惜的是，市場可不管誰會“定義”，就為誰買單。
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