2024年初，波音737 MAX 9在飛行中艙門(mén)堵塞件脫落的新聞?wù)痼@全球。波音的質(zhì)量危機(jī)讓中國(guó)航空業(yè)一個(gè)老傷疤再次被揭開(kāi)：為什么偌大一個(gè)中國(guó)，天上飛的大飛機(jī)大多數(shù)還姓＂波音＂或者＂空客＂？答案得追溯到四十年前運(yùn)10的隕落。

清華大學(xué)教授張振中說(shuō)過(guò)一句耐人尋味的話：＂如果不扳倒運(yùn)10，美國(guó)飛機(jī)就打不進(jìn)中國(guó)來(lái)。＂這不是情緒宣泄，是一個(gè)親歷者的肺腑之言。運(yùn)10的消亡，讓中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)斷了一整代人的根基。

運(yùn)10項(xiàng)目代號(hào)＂708工程＂，1970年在上海啟動(dòng)。總設(shè)計(jì)師馬鳳山帶隊(duì)，在既沒(méi)有計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)、也缺乏系統(tǒng)風(fēng)洞數(shù)據(jù)的條件下，參考了一架從國(guó)外購(gòu)入的波音707的結(jié)構(gòu)思路，結(jié)合自主方案，硬是把一架四發(fā)大型噴氣客機(jī)從草圖畫(huà)到了出廠。

1980年9月26日，02號(hào)機(jī)在上海大場(chǎng)機(jī)場(chǎng)首飛成功。此后四年多里，這架飛機(jī)飛遍了北京、哈爾濱、廣州、昆明、烏魯木齊，還七次飛抵拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)，在海拔近四千米的高原上安全起降。累計(jì)130多架次、170多小時(shí)的飛行記錄，是實(shí)打?qū)嶏w出來(lái)的。

但運(yùn)10有一個(gè)致命軟肋——發(fā)動(dòng)機(jī)用的是美國(guó)普惠公司的JT3D，自己造不出來(lái)，源頭捏在別人手里。這個(gè)隱患后來(lái)幾乎原樣復(fù)刻到了C919身上，只不過(guò)換成了CFM國(guó)際的LEAP-1C。歷史押韻押得讓人后背發(fā)涼。

80年代初中美關(guān)系回暖，大量西方技術(shù)涌入國(guó)門(mén)，一股＂造不如買(mǎi)＂的思潮在決策圈蔓延。1985年中國(guó)與麥道公司簽下MD-82組裝合同后，運(yùn)10在預(yù)算爭(zhēng)奪中徹底敗下陣來(lái)。02號(hào)機(jī)急需的3000萬(wàn)試飛經(jīng)費(fèi)遲遲拿不到批復(fù)，被迫停飛；已經(jīng)造了六成的03號(hào)機(jī)也因拿不到后續(xù)修正數(shù)據(jù)，跟著爛尾。

1986年，運(yùn)10正式下馬。讓人痛心的不只是一架飛機(jī)，而是整條產(chǎn)業(yè)鏈的崩塌。三百多家配套供應(yīng)商各自散去，數(shù)千名技術(shù)骨干轉(zhuǎn)行的轉(zhuǎn)行、退休的退休。總設(shè)計(jì)師馬鳳山此后郁郁寡歡，1990年因病辭世，終年61歲。一個(gè)人傾盡半生心血的作品被腰斬，這種打擊外人很難體會(huì)。

那些把寶押在麥道身上的人，很快迎來(lái)了第二記耳光。1997年波音吞并麥道，轉(zhuǎn)手就砍掉了中國(guó)的生產(chǎn)線項(xiàng)目。

運(yùn)10該不該保？這個(gè)問(wèn)題不能只算情懷賬。它的設(shè)計(jì)初衷是＂首長(zhǎng)專(zhuān)機(jī)＂，航程遠(yuǎn)、飛得高，但轉(zhuǎn)入民航后商載偏低，運(yùn)營(yíng)注定虧損。改軍用，不管做加油機(jī)還是預(yù)警機(jī)，有效載重也不占優(yōu)勢(shì)。80年代國(guó)家財(cái)力緊張，運(yùn)7、運(yùn)8等項(xiàng)目同樣急等著錢(qián)，資源上確實(shí)顧不過(guò)來(lái)。

可＂型號(hào)有缺陷＂和＂把整個(gè)平臺(tái)連根拔掉＂是性質(zhì)完全不同的兩件事。飛機(jī)不好可以改、可以迭代，平臺(tái)一旦沒(méi)了，設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、試飛經(jīng)驗(yàn)、工藝標(biāo)準(zhǔn)、人才梯隊(duì)全部歸零。日后重啟大飛機(jī)工程時(shí)，很多路不得不從頭再走一遍，這才是運(yùn)10下馬代價(jià)最慘烈的部分。

好在C919已經(jīng)飛起來(lái)了。2017年5月5日首飛，2023年5月28日交付東航執(zhí)飛商業(yè)航班，到2026年的今天，C919的交付節(jié)奏正在提速，商業(yè)航線逐步鋪開(kāi)。窄體干線客機(jī)這條賽道上，總算有了一個(gè)中國(guó)選手。

不過(guò)冷靜看，C919跟當(dāng)年運(yùn)10面臨的＂發(fā)動(dòng)機(jī)卡脖子＂困境還沒(méi)有根本性翻篇。國(guó)產(chǎn)替代型號(hào)CJ-1000A仍在爬坡，航電和飛控系統(tǒng)里的進(jìn)口成分也不低。區(qū)別在于這一次研發(fā)沒(méi)有停、產(chǎn)業(yè)鏈沒(méi)有斷、三百多家配套商散掉的教訓(xùn)已經(jīng)刻進(jìn)了骨頭。

定位寬體客機(jī)的C929也在加緊推進(jìn)。如果說(shuō)C919是補(bǔ)課，C929才是真正向波音787和空客A350的腹地發(fā)起沖鋒。

張振中教授那句話到今天還不斷被人提起，不是因?yàn)樗嗑睿且驗(yàn)樗澈蟮慕逃?xùn)太疼了。核心技術(shù)斷檔、產(chǎn)業(yè)鏈歸零、一代人的心血打了水漂——運(yùn)10的彎路，是寫(xiě)給今天最冷峻的備忘錄。C919和C929這條路上，不能再有第二次＂下馬＂。