李斌走進采訪間時，狀態看起來不錯。作為智能電動汽車發展高層論壇（2026）采訪的第一位嘉賓，他的步履輕快，與人打招呼時帶著微笑。

幾天前，他在臺上講完兩個多小時的ES9技術發布會。放在幾年前，這可能被看作某種高強度工作的證明，但現在的李斌似乎已不需要這種敘事。他只是在做一件熟悉的事：解釋蔚來的技術和邏輯。這一次，他的節奏顯得從容。

一款車與一家公司的命運轉折

去年下半年，蔚來才被外界認為真正走出了困境。

盡管從第二季度開始，蔚來的交付量已經呈現出同比增長的趨勢，但真正讓人看到希望的，還是全新ES8的到來。這款車的意義，不僅在于產品層面的迭代，更在于它用實實在在的交付數據，回應了外界長久以來的質疑。在那個時間節點上，蔚來太需要一個好消息了。

它的表現也沒有讓人失望。從交付數據來看，ES8在各個節點上的爬坡曲線穩健而有力。今年4月3日，蔚來宣布全新ES8完成了第90000臺新車交付，歷時195天，而從今年3月的交付來看，全新ES8的交付量在月度的占比達到了45.8%。對于一家長期被“交付不及預期”困擾的公司來說，沒有什么比實實在在的上險量更能提振士氣。

全新ES8的節點意義，或許可以從幾個維度來理解。

它驗證了蔚來在大型SUV這個細分市場的競爭力。在這個被傳統豪華品牌長期把持的領域，一輛中國品牌純電SUV能夠持續獲得用戶認可，本身就說明了一些事情。從第三代ES8提出“MPV可以平替”，到如今ES9發布會上那句“MPV請忘記”，蔚來正在用產品力一寸一寸地改寫這個市場的格局。

全新ES8的熱銷為蔚來帶來了久違的正向循環：交付量提升帶動規模效應，規模效應攤薄成本，成本下降則為盈利創造了條件。這條邏輯鏈說起來簡單，但在汽車行業真正走通的企業并不多。

而這一切的最終注腳，是2025年第四季度，蔚來首次實現季度盈利。

首次季度盈利，對蔚來意味著什么？

在那之前，蔚來面臨壓力。

關于“倒閉”的輿論時有出現。友商們已先后找到盈利路徑：理想依靠增程路線率先盈利，小鵬在MONA助推下完成銷量逆襲。

唯獨蔚來，遲遲沒有能說服外界的盈利證明。

這種壓力具體而持續。外界等待的不僅是一個數字，更是驗證蔚來堅持換電、直營、全棧自研這條路是否可行。

2025年第四季度的盈利給出了回答。雖然小鵬同季度也實現盈利，但兩者凈利潤存在差距，反映出品牌價值和定價能力的不同。

李斌對于盈利的態度并未顯得如釋重負。

在采訪中談到降本增效時，他的語氣理性而冷靜。蔚來確實做了調整：一些ROI不高的研發項目被叫停，資源向核心技術和主力車型集中，開支被逐項審視。

現場有人提到他從“最舍得花錢的CEO”變成了“為了省3萬塊場地費改簽機票的老板”，李斌立刻糾正說不是機票，是場地費。但他強調，節省不等于降低標準。他以新加坡航空為例：以極致服務聞名，但內部管理精打細算。

“我和秦力洪共用一個十幾平米的辦公室，差旅標準和一線同事一樣，想住好一點的酒店就自己貼錢。”李斌表示，這些事情從創業初期就如此。

“該省省，該花花，重要的是把ROI想清楚。”速途網認為，這意味著蔚來從燒錢換增長的階段轉向更注重成本效率的階段。這并非放棄理想主義，而是為長期發展提供條件。

李斌為什么呼吁電芯標準化與芯片歸一化？

如果說盈利是蔚來走出風暴的標志，那么技術自研的成果，則是它重建信心的基石。

采訪中，李斌多次提到芯片。神璣NX9031，這顆蔚來自研的智駕芯片，如今已經全面搭載于蔚來品牌車型，并且即將在樂道L90上亮相。對于蔚來而言，這意味著旗艦級智駕能力開始向20萬至30萬價格區間滲透。

談及這顆芯片時，李斌的語氣里有一種克制的自豪。他沒有過多渲染參數，而是算了一筆經濟賬：高峰時期，蔚來一年要采購3億美金的英偉達Orin-X芯片，而自研芯片的投入雖然大，但以今年幾十萬的用量計算，已經合算了。

“從用研發換成本降低的角度講，肯定是合算的。”他說得輕描淡寫，但熟悉這個行業的人都知道，一顆車規級芯片從立項到量產，中間需要跨越多少技術和工程的鴻溝。設計、流片、驗證、車規認證、量產爬坡，每一個環節都是硬仗，每一個環節都可能讓項目胎死腹中。

事實上，除了神璣這顆智駕芯片，蔚來還有“楊戩”激光雷達主控芯片，已經在蔚來品牌全系搭載。兩條芯片路線并行推進，背后是對技術路線和供應鏈安全的雙重考量。

更令人意外的是，神璣芯片已經開始對外銷售。雖然李斌以“商業機密”為由婉拒透露具體客戶名單，但他透露的信息足以讓人想象這顆芯片的市場熱度：車企同行、Robotaxi公司、無人物流企業、甚至具身智能領域的玩家，都在與蔚來接觸。

與芯片自研相呼應的，是李斌對于行業標準化問題的呼吁。

在智能電動汽車發展高層論壇（2026）的演講中，他提到了一個略顯冷門的話題——電芯規格的標準化和芯片的歸一化。他的邏輯很清晰：智能電動汽車行業迭代太快，半年一換代、三個月一改款，導致供應鏈壓力巨大。智能化要拼、電動化要拼汽車本身的機械素質也要拼，三個維度同時卷，結果就是產品生命周期被極度壓縮。

而電池和芯片加起來占到整車價值的50%以上。這兩樣東西的規格如果千車千面，供應鏈的復雜度會呈指數級上升。上游供應商疲于應對五花八門的定制需求，成本自然水漲船高。他粗略估算，如果真能推動標準化，行業一年至少能降本1000億。

這不是一個討巧的話題。在車企普遍強調差異化競爭的當下，呼吁標準化很容易被誤解為缺乏進取心，甚至被解讀成某種“自縛手腳”的提議。但在速途網看來，李斌的站位或許更高一些，他看到的不是某一家企業的得失，而是整個行業如何從內卷式的消耗戰中走出來，走向更健康、更可持續的發展軌道。

他用了一個很有意思的表述：“誰都沒有少賺，但整個行業多賺。”這句話背后，是一種跳出零和博弈的思維。事實上，標準化不是要讓車企放棄差異化，而是在那些用戶感知不強、卻對供應鏈效率影響巨大的底層環節達成共識。電芯規格統一了，電池包的通用性就能提升，回收利用的效率也會更高。芯片種類減少了，單顆芯片的用量就能上去，成本曲線自然向下走。蔚來自己已經在做這件事，內部在推動芯片歸一化，加大國產芯片的使用率。但如果只有一家企業做，效果終究有限。整個行業一起做，才能真正撬動改變。

專注汽車業務：不造機器人，不做Robotaxi

采訪中，李斌對友商態度溫和。

當被問及如何看待“蔚小理”的競爭態勢時，他表示，“蔚小理”是外界稱呼，三家創業時間相近，加起來市場份額不過5%-6%，互相之間競爭很少。

速途網觀察到，李斌的回答顯示出一種認知：新勢力的對手并非彼此，而是占據九成以上份額的傳統燃油車。與其關注友商動作，不如專注于擴大新能源市場。

類似態度也體現在對機器人的討論中。當速途網提到車企扎堆做機器人時，李斌先肯定這是一件自然的事——技術棧相通，全球車企如豐田、現代、本田都有探索。然后，他明確蔚來立場：在較長時間內，專注汽車業務。

“我們現在每一輛車本身就是一個機器人。”他舉例ES9的三自由度座椅、天行底盤、感知決策控制系統，這些能力與機器人技術邏輯相通。蔚來并非不理解機器人，而是選擇先把車做好。

談到海外市場，李斌表示，從2021年進入挪威開始，蔚來全球化之路并不平坦。最初設想全體系出海，將中國直營模式、服務體系、用戶社區復制到歐洲。但現實很快帶來反饋：歐洲對中國純電車關稅壁壘打亂節奏，全體系直營運營成本超預期，用戶習慣和文化差異比想象復雜。

“學習成本太高了。”李斌沒有回避。如今蔚來轉向國家總代理模式，在當地尋找理解蔚來理念、愿意用蔚來方式服務的深度合作伙伴。在東南亞、歐洲、拉美，這一模式仍在探索。

當被問及L3、L4時間表時，李斌未給出激進預測。他指出需等待國家相關標準明確。蔚來雖是第一批L3車型試點公司，但具體上路時間取決于政策節奏。蔚來目標仍是兩個維度：解放精力、減少事故。他提到蔚來最新版本智能輔助駕駛安全里程已超過全國平均人駕安全里程的7倍。

整個采訪中，李斌態度溫和，但言語中透露出對所選路徑的堅持和對技術投入價值的認可。

蔚來的未來，會怎樣？

對于未來，李斌給出了清晰圖景。

今年，ES9承擔提升利潤任務。從“MPV可以平替”到“MPV請忘記”，蔚來試圖用產品力定義大三排SUV標準。純電架構的空間優勢是增程和燃油車難以比擬的。

同時，樂道L90搭載神璣芯片，意味著旗艦智駕能力向主流市場滲透。隨著自研芯片規模效應釋放，盈利能力改善有了更堅實基礎。螢火蟲在高端小車市場份額超過70%，證明蔚來在小車領域有競爭力。

蔚來明確劃出邊界：不碰L4，不做Robotaxi，不參與機器人熱潮。李斌稱，蔚來進入第三發展階段，目標保持每年40%-50%增長。今年一季度同比增幅98.3%，開局良好。

挑戰依然存在。一季度車市整體疲軟，政策退坡疊加需求提前釋放，給車企帶來壓力。但李斌判斷樂觀：3月需求已快速回升，天氣轉暖后電車銷售會更好。這是季節性規律，也是行業成熟過程中的波動。

他更關注的是行業如何應對新車迭代過快帶來的供應鏈困境，即推動電芯標準化和芯片歸一化。

采訪結束時，李斌致謝后離開。蔚來的故事仍在繼續：ES9剛發布，樂道L90即將登場，海外市場探索持續，神璣芯片外銷剛開始。在這個時間點，那些曾被反復質疑的選擇——換電、自研、直營、用戶社區——正在逐漸顯現其價值。

這條路確實不輕松，但蔚來正在嘗試走穩。