全球手持訂單創17年新高！中國船企強勢“包攬”

全球造船業正迎來一輪以油船為核心驅動力的強勁復蘇。在一季度VLCC新船訂單創下歷史紀錄的帶動下，全球手持訂單規模攀升至17年來最高點。而一季度承接全球70%新船訂單，讓中國船企依然穩據主導地位。

油船訂單創歷史新高！全球手持訂單總量攀升至17年高點

波羅的海國際航運公會（BIMCO）在其最新發布的報告中表示，截至2026年第一季度末，全球造船業手持訂單總量達到了1.91億CGT，創下17年新高；手持訂單占現有船隊比例增至17%，是2011年以來的最高比例。克拉克森估計，當前手持訂單總金額高達6040億美元（約合人民幣4.12萬億元）。

手持訂單的增長得益于2020年以來新船訂單的持續增加，尤其是一季度創紀錄的原油船訂單推動。今年一季度，全球新船訂單量同比增長40%至1760萬CGT，其中油船訂單激增三倍，占新船訂單總量的32%，為2017年第二季度以來最高水平，表明油船市場已進入新一輪上行周期，與此同時LNG船訂單也有所回暖。

克拉克森的數據顯示，今年第一季度VLCC新船訂單高達75艘，蘇伊士型原油船新船訂單高達43艘，雙雙創下歷史最高季度紀錄。特別是VLCC領域，今年一季度的新船訂單已經與2024年全年（75艘）持平，而2024年全年訂單是自2008年（107艘）以來的最高水平。

船舶經紀公司Hartland指出，2025年第四季度和2026年第一季度粗略估計VLCC新船訂單量高達125艘，超過歷史上任何年度的全年訂單總量，此前的年度紀錄為2006年的108艘。在短短15個月內，VLCC手持訂單占現有船隊比例已從10%升至26%，而在2023年年中這一比例僅約為1%。

新加坡船舶經紀公司Sentosa表示，這一輪訂單增長反映了多重結構性因素的疊加，包括2025年下半年至2026年持續強勁的原油船收益、全球船隊老齡化，以及市場對長期石油需求前景信心的增強。

根據航運數據分析公司Veson Nautical的數據，2026年第一季度VLCC日收益達到約17.5萬美元的歷史高位，這主要受到霍爾木茲海峽關閉、長錦商船大規模船隊擴張以及制裁導致的供給變化等因素推動。

值得一提的是，今年一季度創紀錄的VLCC新船訂單幾乎全部由中國船企“包攬”。克拉克森的數據顯示，在一季度的75艘VLCC訂單中，中國船企承接了69艘，包括恒力重工50艘、大連造船10艘、中集來福士4艘、青島北海造船3艘、新時代造船2艘，此外韓國韓華海洋還接獲6艘。

其中，恒力重工VLCC手持訂單總量達到80艘，是全球VLCC手持訂單最多的單體船廠。中集來福士則是在今年一季度剛剛接獲首份VLCC訂單，成功進入這一高端船型建造市場。

一季度承接全球70%新船訂單！中國船企占據主導地位

盡管創紀錄的油船訂單推動一季度整體訂單量同比增長顯著，但BIMCO也指出，受散貨船訂單回落影響，環比去年第四季度，今年一季度新船訂單減少17%。報告解釋稱，2025年第四季度散貨船訂單曾大幅增長，主要受好望角型散貨船訂單增加推動。

BIMCO航運分析經理Filipe Gouveia表示：“2020年以來，新船訂單較2010年代平均水平高出47%，主要受大型船市場環境改善、全球船隊規模擴大以及船隊更新需求增加驅動。這也推高了新造船價格并延長了船廠交付周期，今年簽訂的新船訂單中有57%預計將在2028年之后交付。”

BIMCO指出，部分細分市場當前手持訂單規模已相當龐大，原油船手持訂單占現有船隊比例增加到了22%，成品油船為19%，集裝箱船37%，LNG船則高達40%。對于油船市場而言，新船將主要用于船隊更新，目前分別有21%、17%的原油船及成品油船船齡超過20年。相比之下，集裝箱船和LNG船船隊中船齡超過25年的比例分別僅為4%和8%，但這兩個船型市場的需求增長預期更高。

Gouveia表示：“從中期來看，多個主要船型領域手持訂單激增，可能導致新船訂單增速放緩。同時，船廠交付周期延長、新船價格高企，以及圍繞紅海和霍爾木茲海峽航行安全及替代燃料可獲得性的不確定性，也可能對訂單前景產生負面影響。”

目前，中國仍占據全球市場的主導地位，一季度承接了全球70%的新船訂單，韓國則憑借LNG船訂單增長占據約20%的份額。相比之下，日本船廠接單量同比下降83%，僅占1%，是至少自1996年以來最低水平，反映出其產能受限、交付周期較長以及競爭力下降等問題。

除了正常的船隊更新和需求增長外，應對環保問題的壓力也在推動新造船投資。盡管國際海事組織（IMO）等監管機構的未來政策仍存在不確定性，航運公司仍在持續投入新技術以及具備未來燃料適應能力的船舶，以應對不斷演進的環保法規。

值得一提的是，目前手持訂單中約20%交付周期超過三年，而在2021年初這一比例僅為5%。不過，業界認為船廠在實現交付計劃方面仍面臨嚴峻的供應鏈挑戰。

船舶經紀公司BRS在最新報告中指出：“主機供應仍是關鍵瓶頸，尤其是雙燃料主機。發動機制造能力擴張有限，導致船廠——尤其是中小型或復產船廠——難以獲得足夠主機，從而無法充分利用現有船臺資源。”