朋友們大家好！今天小界來和大家聊聊中國(guó)郵輪的建造境況！我國(guó)第二艘國(guó)產(chǎn)大型游輪艾達(dá)花城號(hào)順利出塢，僅用3年半便完成建造，這樣的速度在全球郵輪制造領(lǐng)域堪稱亮眼。

過去幾十年，全球大型游輪市場(chǎng)近90%的份額被歐洲壟斷，核心技術(shù)與話語(yǔ)權(quán)長(zhǎng)期被歐美掌控，而中國(guó)僅用不到7年，就實(shí)現(xiàn)兩艘大型游輪落地，未來還將至少追加建造兩艘。

從技術(shù)上看，艾達(dá)花城號(hào)已躋身國(guó)際主流行列，官方數(shù)據(jù)顯示，其總噸位14.19萬(wàn)噸，配備2130個(gè)客房及套房，滿載可承載5232名游客，規(guī)模與復(fù)雜度穩(wěn)居全球第一梯隊(duì)。

但光鮮背后短板明顯：花城號(hào)國(guó)產(chǎn)化率僅35%，電力推進(jìn)系統(tǒng)、減震降噪設(shè)備等核心部件仍依賴歐洲供應(yīng)商，單船成本高達(dá)50億元。

以中國(guó)工業(yè)實(shí)力，攻克技術(shù)難題只是時(shí)間問題，但真正的瓶頸的是：耗資巨大的郵輪造出來后，駛向哪里、賣給誰(shuí)？郵輪屬重資產(chǎn)，中國(guó)船廠想要拿下海外訂單，必須先在本土市場(chǎng)證明其運(yùn)營(yíng)低成本、易維修的優(yōu)勢(shì)。可當(dāng)前中國(guó)郵輪消費(fèi)市場(chǎng)的表現(xiàn)，卻令人失望。

艾達(dá)花城號(hào)出塢前一個(gè)月，招商局掛牌轉(zhuǎn)讓高端郵輪招商伊敦號(hào)，底價(jià)29億元。這艘原名北京太陽(yáng)號(hào)的郵輪，2021年被招商局以4億美元購(gòu)入，彼時(shí)招商局高調(diào)宣布要打造高端郵輪運(yùn)營(yíng)服務(wù)商，填補(bǔ)行業(yè)空白。

作為中國(guó)第一艘自主經(jīng)營(yíng)的高端郵輪，招商伊敦號(hào)曾被視作產(chǎn)業(yè)里程碑，可運(yùn)營(yíng)僅一年便告別中國(guó)母港，2025年起徹底退出中國(guó)航線，此次轉(zhuǎn)讓意味著招商局正式離場(chǎng)，潛在買家仍是原擁有者維京郵輪。

招商局的困境并非個(gè)例。《2025年中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，2024年1至11月，中國(guó)郵輪旅客運(yùn)輸量126.5萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)27.8%，本土份額升至40%，總游客量約315萬(wàn)人次。

但這僅為疫情后回暖，相較于2017、2018年每年超490萬(wàn)人次的規(guī)模，市場(chǎng)實(shí)則收縮。客源不足導(dǎo)致企業(yè)虧損，招商局可賣船止損，中小企業(yè)則難逃破產(chǎn)命運(yùn)。

上海藍(lán)夢(mèng)國(guó)際郵輪就是縮影，這家2016年成立的本土運(yùn)營(yíng)商，旗下藍(lán)夢(mèng)之星號(hào)是疫情后首艘復(fù)航郵輪，如今卻因停航拖欠欠款及薪資超5000萬(wàn)元，約200名員工被欠薪。

即便上海發(fā)力郵輪經(jīng)濟(jì)，2026年計(jì)劃靠泊217航次，仍較2025年下降3.56%；今年春節(jié)，吳淞口郵輪港出入境旅客4.8萬(wàn)人次，較去年6萬(wàn)人次大幅下滑。

核心問題在于，中國(guó)郵輪市場(chǎng)復(fù)購(gòu)率極低，游客多為嘗鮮消費(fèi)，市場(chǎng)難以持續(xù)升溫，形成“能造不能賺”的殘酷悖論。

郵輪的核心吸引力，在于其獨(dú)特的旅行價(jià)值，陸地上的酒店、游樂場(chǎng)雖能提供相似服務(wù)且成本更低，游客愿登船，關(guān)鍵在于沿途港口的特色體驗(yàn)。全球成熟市場(chǎng)中，郵輪是旅游組織者，港口才是核心體驗(yàn)提供者，而中國(guó)郵輪市場(chǎng)卻陷入價(jià)格內(nèi)卷。

當(dāng)前中國(guó)主流郵輪母港集中在長(zhǎng)江以北，航線主要停靠日韓，日本港口雖有資源，卻受地緣政治影響，航線極不穩(wěn)定。

國(guó)內(nèi)郵輪公司紛紛取消日本停靠計(jì)劃，轉(zhuǎn)向韓國(guó)濟(jì)州島、釜山，而首爾地處內(nèi)陸，這兩個(gè)港口缺乏優(yōu)質(zhì)旅游資源，讓郵輪游性價(jià)比驟降。

游客多將郵輪視為交通工具，目的地失去獨(dú)特性后，旅行社只能降價(jià)甩單，引導(dǎo)游客前往免稅店購(gòu)物，模式與廉價(jià)旅游團(tuán)無異。

為打破困局，招商伊敦號(hào)2024年推出日韓15天深度游，船票均價(jià)4萬(wàn)元，卻因價(jià)格過高無人問津，只能與房地產(chǎn)企業(yè)合作，將船票作為購(gòu)房贈(zèng)品。部分合作方甚至將4萬(wàn)元船票低價(jià)轉(zhuǎn)賣，進(jìn)一步稀釋其價(jià)值。

藍(lán)夢(mèng)郵輪則走極端低價(jià)路線，349元即可享受5天4晚越南游，被戲稱為“海上農(nóng)家樂”；天津某公司上海至韓國(guó)航線，票價(jià)不足700元，本質(zhì)仍是購(gòu)物團(tuán)。

郵輪剛性成本固定，低價(jià)內(nèi)卷必然導(dǎo)致服務(wù)縮水，游客負(fù)面評(píng)價(jià)頻發(fā)，船只老舊、設(shè)施故障等問題突出，形成“低價(jià)→服務(wù)差→口碑崩→客源少”的惡性循環(huán)。

反觀中國(guó)東北亞航線，既無法復(fù)制美國(guó)模式，日韓勞動(dòng)力成本高，俄羅斯遠(yuǎn)東人口少，朝鮮未開放港口；也難以效仿歐洲模式；

海南島、西沙群島的基礎(chǔ)設(shè)施完善，南海環(huán)境遠(yuǎn)超黃海、渤海，打造環(huán)南海航線并延伸至澳大利亞、斯里蘭卡，可有效解決復(fù)購(gòu)率低的問題。

航線轉(zhuǎn)向東南亞，母港布局也需調(diào)整。美國(guó)郵輪母港曾集中在北方，隨著加勒比海航線崛起紛紛南遷，中國(guó)當(dāng)前母港前兩位為上海、天津，北方城市占主導(dǎo)，南方港口多虧損，這是歷史慣性所致。從區(qū)位看，廣州、深圳交通便捷、客源充足，三亞擁有熱帶資源，才是最優(yōu)母港選擇。

但現(xiàn)實(shí)難題仍在：南海周邊部分國(guó)家與中國(guó)存在領(lǐng)土爭(zhēng)議，部分地區(qū)治安不穩(wěn)，航線難以穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。這背后折射出一個(gè)深刻道理；

郵輪不僅是工業(yè)產(chǎn)品，更依附于國(guó)家政治影響力。中國(guó)擁有頂尖造船實(shí)力，卻未能將工業(yè)硬實(shí)力轉(zhuǎn)化為全球影響力，最終陷入“能造不能賺”的尷尬。

這一教訓(xùn)值得所有高端制造業(yè)警惕。未來，中國(guó)高端工業(yè)品要擴(kuò)大出口，不能只專注技術(shù)與生產(chǎn)，更要依托國(guó)家影響力打造適配的市場(chǎng)環(huán)境。唯有工業(yè)實(shí)力與全球影響力相匹配，才能實(shí)現(xiàn)從“能造出來”到“能賣出去、能賺大錢”的跨越，讓國(guó)產(chǎn)郵輪真正駛向世界大洋。