叁多工作室

“當(dāng)前整個智能電動汽車行業(yè)雖仍保持增長，但普遍面臨‘增量不增收、增收不盈利’的挑戰(zhàn)。不少企業(yè)規(guī)模越做越大，利潤卻持續(xù)變薄，甚至長期陷入虧損。”

“這并非個別企業(yè)的經(jīng)營問題，而是全行業(yè)共同面對的系統(tǒng)性困境。”

4月11日，在智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌將智能電動車盈利難的問題拋了出來。

在他看來，智能電動汽車的迭代速度太快，催生了車企普遍面臨的“新車效應(yīng)死亡谷”——新車上市即熱銷、產(chǎn)能剛爬坡需求就回落，供應(yīng)鏈隨之劇烈波動，一款車型浪費(fèi)數(shù)億元成為常態(tài)，最終廠家、供應(yīng)鏈和用戶三方均未獲益。

倘若李斌這話放在一年前講，大概率會引發(fā)輿論再度唱衰蔚來，“李斌在為蔚來無法盈利找借口。”將成為絕大多數(shù)人的第一反應(yīng)，但現(xiàn)實(shí)這次站在了蔚來這邊。

繼去年四季度盈利之后，李斌又為蔚來制定了2026年全年盈利的新目標(biāo)，而銷量增長40~50%（45~50萬臺），新鋪設(shè)1000座換電站，也就成了蔚來實(shí)現(xiàn)全年盈利的具體抓手！

在普通人看來，鋪設(shè)換電站是真金白銀的花費(fèi)，但在李斌眼中卻是“盈利助手”！

李斌這種從全局的視角出發(fā)，追求長期回報的做法就是典型的“體系競爭”思維。

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造車仍是馬拉松，只是跑道變了

造車是場馬拉松，不以一時的成敗論英雄，這是汽車行業(yè)常掛在嘴邊的一句話。

在傳統(tǒng)汽車時代，造車的研發(fā)投入、技術(shù)應(yīng)用、市場認(rèn)可需要的時間長，投資回報的周期比較長。

為了能在市場上站穩(wěn)腳跟，各家都在努力建構(gòu)自己的護(hù)城河，比如，大眾的黃金動力組合TSI發(fā)動機(jī)+DSG變速箱；本田的地球夢發(fā)動機(jī)、日產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機(jī)等等。

各家都有看家本領(lǐng)，各家也都有各家的忠實(shí)信徒。

但智能電動車時代狀態(tài)卻完全不同。

在電機(jī)高效動力輸出的背景下，電車的動力開始變得廉價，而較低的電費(fèi)開支，也讓消費(fèi)者不太在意電動車的能耗。

此外，智能電動車的輔助駕駛、智能座艙等功能較為接近，冰箱彩電大沙發(fā)也難以分出勝負(fù)……

智能電動車正在變得越來越同質(zhì)化，單一的技術(shù)突破已經(jīng)很難勾起消費(fèi)者的購買欲望，全體系能力的提升才有制勝的可能，例如，比亞迪二代刀片電池+閃充樁的組合，能夠在很大程度上降低補(bǔ)能焦慮。

汽車行業(yè)的競爭規(guī)則，正在從傳統(tǒng)的優(yōu)異的機(jī)械素質(zhì)、精密的生產(chǎn)制造逐步向基礎(chǔ)設(shè)施+技術(shù)平臺的方向演進(jìn)。

面對這樣的變化，資本市場也在用全新的標(biāo)尺來衡量車企的估值。

?今年資本市場最火爆的概念就是?HALO 資產(chǎn)，它?是指具備?重資產(chǎn)（Heavy Assets）?與?低淘汰率（Low Obsolescence）?特征的實(shí)體資產(chǎn)類別。

其中，?重資產(chǎn)屬性?包括廠房、設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施、土地、資源等有形資產(chǎn)，物理依賴高，重置成本高，擴(kuò)產(chǎn)周期長，供給剛性強(qiáng)，部分具備壟斷性或稀缺性 。

?低淘汰率?是指業(yè)務(wù)受技術(shù)迭代沖擊小，不易被 AI 等新技術(shù)顛覆，能穿越周期提供持續(xù)現(xiàn)金流，具有“永續(xù)經(jīng)營”邏輯。

從資本市場的視角來看，蔚來是汽車行業(yè)最接近?HALO 資產(chǎn)的企業(yè)。

在成立11年的時間里，蔚來花了180億元建設(shè)充換電網(wǎng)絡(luò)，并申請了超過2,350項(xiàng)的充換電相關(guān)技術(shù)專利，牽頭及參與超80項(xiàng)充換電標(biāo)準(zhǔn)制定，?前，蔚來已在全國累計(jì)建設(shè)超8,750座充換電站，累計(jì)提供換電服務(wù) 超過?億七千萬次。

除了重倉換電體系之外，蔚來從底層技術(shù)出發(fā)構(gòu)建的全棧研發(fā)體系也是妥妥的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

從創(chuàng)?之初，蔚來便開始構(gòu)建智能電動汽車??全棧正向研發(fā)體系，截??前，蔚來已累計(jì)研發(fā)投?超過670億元，全域900V?壓架構(gòu)、自研芯片、操作系統(tǒng)以及?業(yè)?個世界模型技術(shù)架構(gòu)，蔚來已經(jīng)構(gòu)建起全體系的競爭格局。

這些前期投入都會持續(xù)轉(zhuǎn)化成蔚來的競爭力。

在智能電動車領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企以制造思維定勝負(fù)的狀態(tài)已經(jīng)不再適用，取而代之的是在補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和技術(shù)平臺迭代上積累出的優(yōu)勢，在這條全新的賽道上，蔚來已經(jīng)跑出了很遠(yuǎn)。

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ES9為何能做到好而不貴

兩年前蔚來ET9的香檳塔測試，曾引發(fā)了激烈的討論，有人為蔚來搖旗吶喊，有人質(zhì)疑減速帶的擺放位置是經(jīng)過特殊處理的。

兩年后蔚來ES9的香檳塔測試，則讓絕大多數(shù)人看傻了眼。

視頻中ES9走過工作人員隨機(jī)丟在地上的減速帶，香檳塔依然能夠保持穩(wěn)定，更為值得一提的是，ES9在雪地的香檳塔測試也能輕松通過。

ES9在證明自己實(shí)力的同時，也打破了此前公眾對ET9的質(zhì)疑。

“蔚來在整個第三代產(chǎn)品上的一些技術(shù)領(lǐng)先技術(shù)，不是那么容易復(fù)刻的，像全電液的全主動懸架，它是個集成式的，非常緊湊。我們從十年前就跟蹤這個技術(shù)，做了非常多的研究，甚至投資整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括提產(chǎn)能。”李斌這樣表示。

“我們的天行全主動懸架能做到左前輪1赫茲、右前輪2赫茲、右后輪4赫茲，左后輪10赫茲。我們能夠用不同的頻率來做獨(dú)立的控制，這是行業(yè)里絕無僅有的。”蔚來技術(shù)負(fù)責(zé)人李天舒表示。

“行業(yè)里面現(xiàn)在有另外一套技術(shù)路線，是通過一個中央的泵和液壓機(jī)構(gòu)驅(qū)動每個輪子運(yùn)動，是通過一個管線連接的，高壓里面液體還是會有一點(diǎn)的彈性形變，管路和液體會形成彈性變形，它就是延時，這樣一個有延時的分布式系統(tǒng)是沒有集成系統(tǒng)動作快、控制精準(zhǔn)的，這也是從原理設(shè)計(jì)上來說很不一樣的一點(diǎn)，天行全主動懸架是非常有優(yōu)勢的，領(lǐng)先一代的設(shè)計(jì)。”李天舒進(jìn)一步解釋道。

天行全主動懸架是實(shí)現(xiàn)ET9、ES9香檳塔測試的關(guān)鍵，這也很好地展現(xiàn)出蔚來著眼于長遠(yuǎn)投入，逐步引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的狀態(tài)。

除了懸架表現(xiàn)遙遙領(lǐng)先之外，ES9的AI應(yīng)用體驗(yàn)也頗為值得一提。

ES9依托AI原?的操作系統(tǒng)和?研芯?，深度融合感知系統(tǒng)和模型能?，讓車輛跨域執(zhí)行、主動服務(wù)的能力。

?業(yè)唯?量產(chǎn)車載 5D 座艙，打通了全車6?域，能實(shí)現(xiàn)116項(xiàng)原?能?聯(lián)動，聯(lián)動影?、燈光、空調(diào)、座椅、甚?全主動懸架，為??創(chuàng)造全感觀的沉浸體驗(yàn)。

此外，ES9還能憑借全艙多模態(tài)感知，識別駕駛員的??位置、實(shí)時計(jì)算座椅、?向盤、外后視鏡，AR-HUD等的相對位置，?主調(diào)節(jié)最佳坐姿和視野。

像這樣貼心的功能在ES9身上還有很多，全球?發(fā)陣列式LC智能隱私調(diào)光車窗、?機(jī)械式足底按摩、47個揚(yáng)聲器、3,020W額定功率的九霄天琴9.2.4.8沉浸聲系統(tǒng)、以及內(nèi)飾40萬針腳的蘇繡工藝和5,365毫米的車長，無不彰顯著ES9的旗艦地位。

即便是擁有43項(xiàng)行業(yè)首創(chuàng)技術(shù)，蔚來ES9的預(yù)售價也僅是528,000元起，采用BaaS電池租用方式購買420,000元起，這樣的售價相對于其對標(biāo)的寶馬X7、奔馳GLS而言，極具性價比。

這是蔚來采用“體系競爭”發(fā)展的結(jié)果，因?yàn)殡姵毓芾硐到y(tǒng)、車載操作系統(tǒng)、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)等一經(jīng)建成，就有了極強(qiáng)的復(fù)用性，可以大幅度降低車輛的整體成本，這一點(diǎn)在去年上市的ES8身上已經(jīng)得到了很好的驗(yàn)證。

蔚來用“體系競爭”實(shí)現(xiàn)了車輛功能領(lǐng)先且整車成本得到控制的壯舉，這一方面可以強(qiáng)化蔚來車型的市場競爭力，另一方面也能為蔚來留出豐厚的利潤空間，伴隨著ES9的到來，蔚來的盈利能力也將得到進(jìn)一步強(qiáng)化。

這所有的一切都要源于李斌的看法，“我覺得‘體系競爭’就是汽車行業(yè)真正的終極競爭。”

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