美國兩大航空公司考慮合并，或將締造全球規模最大的航空公司

來源：市場資訊

（來源：歐洲并購與投資）

美國兩大航空公司考慮合并，或將締造全球規模最大的航空公司

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白宮會晤中的合并設想

近日,據媒體報道,美國聯合航空(United Airlines,以下簡稱“美聯航”)首席執行官斯科特·柯比(Scott Kirby)今年2月25日在白宮與特朗普總統會晤時，提出了與競爭對手美國航空(American Airlines,以下簡稱“美航”)合并的設想。柯比的核心論據是，合并后的新公司將擁有更強的全球競爭力。不過,一位政府人士透露,白宮內部對這一提議持懷疑態度。

消息曝光后,美聯航發言人拒絕置評,美航和白宮方面也未在第一時間作出回應。資本市場的反應則頗為微妙:消息見報后,美航股價一度上漲近8%,但今年以來累計跌幅仍超過20%;美聯航股價上漲約2%,年內跌幅收窄至約13%。不過,Seaport Research Partners航空業分析師丹尼爾·麥肯齊(Daniel McKenzie)認為,這波股價上漲更多是空頭回補的結果,而非市場真正認可這一合并設想的可行性。他直言,這筆交易“在提出之時就已宣告死亡,只不過會被禮貌性地審議一番,直到公眾的反對聲浪變得不可忽視”。一旦這一設想付諸實施，將催生全球規模最大的航空公司，也將成為美國航空業史上最大的整合案例之一。

合并后將主導美國航空市場，監管阻力重重

目前,美聯航在美國國內航空市場約占16.7%的份額,美航則占約17.4%。兩家一旦合并,新公司將控制超過三分之一的美國國內市場流量。航空數據公司OAG的數據則顯示,合并后的市場份額最高可達約40%。而目前美國前四大航空公司——美航、美聯航、達美航空(Delta Air Lines)和西南航空(Southwest Airlines)——已經控制了約80%的美國國內運力，行業集中度本身已處于較高水平。

康奈爾大學法學教授喬治·海伊(George Hay)對此評價稱:“這將是有史以來規模最大的航空合并案,我看不到任何法院會批準它的可能性。”咨詢公司ICF高級副總裁塞繆爾·恩格爾(Samuel Engel)也持類似觀點:“如果司法部連這樣的交易都不反對,那他們還會反對什么?”恩格爾指出,行業整合通常會讓航空公司更好地控制運力,而這往往會推高票價,這正是反壟斷調查關注的核心問題。

美國聯邦貿易委員會前主席、現任喬治·華盛頓大學法學院教授威廉·科瓦契奇(William Kovacic)直言,美聯航與美航這一合并設想“極其牽強”,將面臨“壓倒性的監管障礙”。他指出,兩家航司“在眾多市場上正面交鋒”,并且都是多個重要航空樞紐的主導承運人,“我無法想象什么樣的資產剝離方案能夠消除反壟斷機構對這筆交易的擔憂,除非他們能從帽子里變出一只真正的兔子。”科瓦契奇還警告稱,即便聯邦監管機構愿意放行,各州檢察長也可能聯合提起訴訟加以阻止。如果交易最終通過，消費者將面對“更高的票價和更少的服務選擇”。

TD Cowen航空業分析師湯姆·菲茨杰拉德(Tom Fitzgerald)則從另一個角度分析稱,如果交易推進,兩家航司很可能需要在大量航線上進行資產剝離——目前共有289條航線在合并后將只剩下一到兩家航空公司提供服務。業內顧問、博伊德國際集團(Boyd Group International)首席執行官邁克爾·博伊德(Michael Boyd)則認為,這次的合并提議“很可能只是一次試探性的舉動”。他指出,要將兩家如此龐大的航司整合在一起,從機場時刻、登機口分配到監管豁免,所有環節都將極其復雜——“整個方案看起來會像航天飛機的電路接線圖”。

前車之鑒:近年航空業整合屢遭法院叫停

事實上,近年來美國監管機構對航空業整合一直保持著高度警惕,前任政府曾對多筆重大的航空業交易提起訴訟,并均獲勝訴。

2021年,美國司法部起訴要求解除美航與捷藍航空(JetBlue Airways)在美國東北部的合作伙伴關系,稱該合作削弱了紐約和波士頓市場的競爭。2023年,聯邦法官最終下令終止這一合作。2024年初,司法部又成功阻止了捷藍航空對精神航空(Spirit Airlines)的收購計劃。主張這筆交易將導致一家低成本競爭者從市場上消失并推高票價,聯邦法官最終裁定該交易無效。目前，精神航空已第二次申請破產保護。

即便是那些最終獲批的航空合并案，也附帶了嚴格的條件。美航于2013年與全美航空（US Airways）合并時，美國司法部曾提起訴訟，最終以一攬子擁堵機場的時刻和登機口剝離方案達成和解。美聯航在2010年與美國大陸航空（Continental Airlines）的合并中，同樣被要求進行資產剝離。而達美航空于2008年完成了與西北航空（Northwest Airlines）的合并，由于率先完成整合，達美相比此后才合并的競爭對手搶占了先機。值得一提的是，美聯航現任首席執行官柯比和美航現任首席執行官羅伯特·伊索姆（Robert Isom）當年都曾在全美航空任職。此后,捷藍航空與美聯航達成了一項合作,允許雙方乘客在彼此的航線上預訂機票,但合作的緊密程度遠不及此前美航與捷藍那筆被叫停的合作所設想的航班時刻協調。柯比上個月在波士頓表示:“我喜歡我們與捷藍的合作伙伴關系,他們具備正確的基因和企業文化。但是,我們目前獨立發展的成績已經非常出色。合并交易往往規模龐大、過程艱難,而且異常復雜。”

特朗普政府對行業并購態度趨于開放，行業變局醞釀中

盡管反壟斷阻力重重,但特朗普政府對大型并購交易展現出了比前任更為開放的態度。美國交通部長肖恩·達菲(Sean Duffy)上周在接受媒體采訪談及行業整合時表示:“航空業是否還有合并的空間?我認為是有的。”達菲還透露,特朗普“非常樂意看到大型交易的發生”,但任何合并案他本人都需要“進行審查”。

這一并購話題恰逢航空業陷入燃油成本飆升的困境。航油是航空公司僅次于人力的第二大成本支出,目前燃油價格的上漲正在嚴重侵蝕行業利潤。為了控制成本,各大航司已經開始削減運力計劃,而這又可能進一步推高機票價格。

達美航空首席執行官埃德·巴斯蒂安(Ed Bastian)近日在財報電話會議上表示:“我在我的職業生涯中見證過這個行業的多次動蕩。每一次,高油價都是最強大的變革催化劑——它能區分出贏家,并迫使弱勢玩家進行整合、重組或被淘汰。達美來應對這一局面時正處于優勢地位。”

目前,達美和美聯航已經賺走了美國航空業的大部分利潤。美航則在爭取高消費旅客的競爭中明顯落后,而這一群體正是近年來推動主要航司收入增長的關鍵。根據公司財報披露,美航去年凈利潤僅為1.11億美元,營業收入為546億美元;同期美聯航的凈利潤高達33.5億美元,營業收入為590億美元。柯比曾于2016年被美航解雇,此后他在芝加哥等關鍵市場上與老東家展開了激烈的正面交鋒。如今他主動向白宮提出合并方案,某種程度上也為這場曠日持久的行業恩怨增添了耐人尋味的一筆。

此次柯比向白宮拋出的合并設想究竟是認真的戰略構想，還是一次試探政府監管態度的信號，目前業界仍眾說紛紜。但可以確定的是，無論這筆交易最終能否成行，它都已經將美國航空業的整合話題再次推到了聚光燈下。