「核心提示」
車終究是用來開的，迭代關乎體驗，實用、耐用關乎錢包。

作者 | 陳法善

編輯 | 劉楊

“天下武功，唯快不破！”

雷軍當年喊出的這句名言，如今似乎正成為行業不可承受之重。

對比傳統燃油車5-7年的迭代周期，如今的電動車已進入“年更”甚至“季更”時代。芯片、電池、車燈、內飾……任何一項技術更新，都倒逼整車迭代。表面上看，消費者似乎得到了技術紅利，但背后隱藏的成本，讓從業者感到壓力山大。

“現在哪款新車能熱銷一年？那太難了！”4月11日，蔚來創始人李斌在2026智能電動汽車發展高層論壇上感慨。

新能源車憑借“快”的魔法，打敗了傳統油車，難道現在要被“魔法”反噬？ 這種“唯快不破”的模式，真的是行業最優解嗎？

1、車企的“迭代”困境

為了在競爭中制造新賣點，車企正變得越來越“腦洞大開”。近日，賽力斯申請的車載馬桶專利獲批，該專利設計了一種可隱藏于座椅下方的應急如廁裝置，需要時從座椅下方拉出，使用完再推回隱藏，幾乎不占用車內有效空間，滿足長途自駕游、堵車或老人小孩出行時的突發需求。

“如廁自由”看似美好，但不少網友表示無法接受。有人表示，“會有心理陰影，一旦用過，就覺得車徹底臟了，不能要了”；還有人認為“車上可以放便攜式馬桶，但不能有車載一體式，因為會有殘留物，如果忘了清理，悶一夜是不是會很臭……”

這恰恰折射出車企因產品同質化而陷入的迭代困境：不推新，沒熱度；推新，又似乎用力過猛。背后的直接動因，是迭代新品對銷量的巨大拉動作用。但脈沖式的銷量爆發，對車企真的有利嗎？

實際上，小米、蔚來、理想等車企都踩過銷量劇烈波動的坑。YU7、ES8、i6等車型發布后，很快收獲了大量訂單，但初期產能跟不上爆單速度，經歷了產能爬坡陣痛。產能跟銷量的錯配，讓車企很頭疼：當訂單多時，產能不足；產能剛拉起來，用戶注意力又被別的新車型分散，銷量下滑、產能閑置接踵而至。

“產能爬坡要投錢、加設備、招人，銷量下滑這些又都閑置，一款車浪費幾億元很普遍。最終車企、供應鏈、用戶三方都沒受益，錢白白消耗掉了。”李斌在論壇上表示。

電車的快速迭代，將這種產能浪費進一步放大。燃油車時代，車輛5-7年迭代一次，雖然動力、外觀、內飾有較大變動，但核心部件變動不大；每年的小改款，消費者幾乎看不出區別。更長的銷售周期攤薄了成本，也讓銷量和市場熱度相對平穩，如“邁騰、雅閣、凱美瑞”幾十年來一直是B級車常青樹。

而到了電動車時代，競品在智駕、芯片、電池，甚至車燈、內飾方面的迭代，都在倒逼車企跟進。“現在迭代是2的3次方，速度快多了，別人迭代了你不迭代，就感覺這個車老掉了，導致供需平衡非常難把握。”李斌說。

不過，從消費者的視角看，電車快速迭代，同樣的錢買到更高配置，難道不是好事嗎？實際上，汽車作為耐用品，使用周期長，購車時得到的實惠在后期可能就成了“坑”。

2022年，市場上的新能源7座SUV可選車型有限，北京的丁女士看中大空間和長續航，最終選購了大眾ID 6 Crozz。“CLTC續航600公里，當時算大電池了。”丁女士說。

然而近兩年，“新勢力”猛卷“大7座”SUV，在續航、智能化、配置上碾壓式迭代，直接把ID 6 Crozz擠到少人問津的角落并最終停產。作為冷門車型，ID 6 Crozz的后續使用體驗大打折扣。

與此同時，因車型迭代太快、市場保有量低，用車后期也容易遇到維修難、維修貴、二手車貶值快等問題。“快速迭代”出來的配置，最終可能都要由消費者自己“買單”。

2、兩大病因

在電動車發布會上，動力電池、芯片是兩大主角，也是造車成本最高的部件，二者合計占車價的50%以上。而恰恰是這兩大核心，迭代速度最快，給車企帶來了持續的成本壓力。

在消費者中，流行“買電車就是買電池”的說法，可見動力電池的重要性。幾年前，普通家用電車的CLTC續航還停留在四五百公里，如今已飆升到七八百公里。同時，電池在高壓快充、熱管理、安全性等方面，得到全面加強。

而汽車智能化的演進，本質上是芯片算力不斷迭代的過程。2020年，英偉達的DRIVE Xavier芯片算力約30TOPS，適配L2+級輔助駕駛。到了2025年，其Thor芯片算力突破1000TOPS，可支持L4自動駕駛。

極氪就曾在車機芯片上吃過虧。其旗艦車型極氪001曾因芯片性能不足遇冷，之后一度免費為老車主升級了芯片。“后遺癥”一直持續到2025年11月，當時，極氪發起一項為老車主跨代際升級輔助駕駛系統的眾籌計劃，為此額外投入研發費用近2億元。

當行業競爭疊加中國速度，電車快速迭代或許仍是常態。但在李斌看來，如果行業出臺統一的標準，將大幅減少快速迭代帶來的成本損失。每輛車節省幾千元，將為行業提供超千億元的降本機會。

從芯片角度看，汽車電動化+智能化導致整車的芯片用量激增。雖然車機芯片還依賴英偉達等大廠，但其他輔助芯片的用量更大。以近期發布的蔚來ES9為例，單車半導體料號超過1000種，總數4000多顆。在高度碎片化的芯片體系中，如果將這類芯片的種類歸一化，將大幅減輕供應鏈管理難度。

“廠家對使用國產芯片有顧慮，主要是因為成本和質量。如果一輛車能用10-20顆，哪怕每顆只要零點幾美元，基礎國產芯片才能真正用起來，形成商業價值。”李斌說。

從電池角度看，若能實現電芯的標準化、通用化，如同家用5號、7號電池一樣，將顯著提升行業整體效率。寧德時代一位工程師曾對《豹變》表示，因為各家車企電池包規格不同，寧德時代一度需要管理幾百種電芯，電池包規格多達上千款。甚至每款新車在研發時，電池包都要重新設計，導致供需無法靈活調配。

例如，理想i6發布后，電池供應受限，需要等待較長的交付周期，影響了銷量。而目前不論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，技術形態已趨向成熟，如果行業使用統一的標準化電芯，實現各廠家通用，即便某些車企、車型銷量出現波動，行業整體供應也將更穩定。

3、回歸務實

近年來，一批曾被追捧的“創新賣點”，正不斷被市場證偽。從隱藏門把手、半幅方向盤，到電子后視鏡、實體按鍵觸屏化，這些一度走紅的迭代賣點，反而成了用戶的實際負擔。

一位車主在社交媒體曬出自己打方向盤的視頻：開著5米多長的大車，掉頭時方向盤多打了幾圈，因為是半幅方向盤，每次都要愣上一兩秒，想想方向盤到底回正了沒有。而吐槽隱藏式門把手難用、車內多塊屏幕晃眼的車主，亦不在少數。

中保研的測試顯示，側面碰撞后，純電車隱藏式門把手車門僅有約67%可開啟，比傳統機械門把手低了31個百分點。今年1月，工信部等部門制定的《汽車車門把手安全技術要求》規定，車門“應配備可機械釋放的車門外把手……發生事故后，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啟車門”。乘聯會秘書長崔東樹在接受《每日經濟新聞》采訪時表示，“這應該是在明確禁止全隱藏式門把手。”

對“過渡迭代”的反思，還體現在車企的新品策略中。長城的一款越野車，自2020年上市至今，雖然也在迭代，但方盒子、硬派輪廓、外掛備胎等經典設計幾乎沒大改。近期，工信部公布的新車申報目錄顯示，該系列的新款車型加長了軸距、增加激光雷達，前者增強越野能力，后者提升整車智能化水平，表明長城更看重越野可靠性等核心指標，而非靠堆砌大屏、大電池、零重力座椅等賣點。

有趣的是，同樣保持克制的特斯拉Model Y，是目前賣得最好的電動車。今年3月，Model Y在國內賣出近4萬輛，登頂銷量榜首。這款2019年發布的SUV，只經歷了一次中期改款，尚未進行完整意義上的“換代”。

在不少用戶眼里，跟國產電車的豐富配置相比，Model Y的內飾樸素得像“毛坯房”。但在配置、迭代上做減法的同時，Model Y卻在關乎車主核心利益的地方做“加法”。例如，它可以在第三方維修而不影響質保；不會被遠程鎖電；出色的電池熱管理，以及扎實的車身用料。

與此類似，豐田塞納作為全球車型，憑借可靠的混動系統、寬敞多變的空間，銷量碾壓眾多新能源MPV。

車終究是用來開的。當行業褪去“唯快不破”的浮躁，回歸到對安全、可靠、實用等核心價值的追求，才更有利于實現健康可持續發展。消費者需要的，是一輛能安心駕駛、長久陪伴的座駕，而非頻繁迭代帶來的焦慮與負擔。