你肯定見過行業(yè)大佬放狠話，說自己分分鐘能搞出甩同行幾條街的東西，馬斯克十年前就說過這么一句大話。當(dāng)時(shí)他放話自己能搞出一個(gè)比中國所有公共交通都強(qiáng)的超級(jí)系統(tǒng)，還說跨城只要半小時(shí)，造價(jià)比既有項(xiàng)目便宜一大半，不少人都信了。資本砸進(jìn)去上億美金，結(jié)果十年過去了，這個(gè)神乎其神的項(xiàng)目現(xiàn)在咋樣了？說出來你可能不信，連能商用的一公里線路都沒留下來。

這事最早還得從美國加州的高鐵項(xiàng)目說起。2008年加州選民投票同意修一條連接洛杉磯和舊金山的高速鐵路，當(dāng)時(shí)拍板的預(yù)算是330億美元，說好2020年就能通車。誰知道土地征用和環(huán)境評(píng)估拖來拖去，項(xiàng)目成本一路漲，進(jìn)度還嚴(yán)重滯后，到2013年造價(jià)估算直接翻了倍，項(xiàng)目徹底陷進(jìn)了資金和審批的泥潭里動(dòng)不了。

就在所有人都對(duì)加州高鐵失望的時(shí)候，馬斯克甩出來一份57頁的《超級(jí)高鐵阿爾法》白皮書，直接說自己有更好的替代方案。他構(gòu)想的超級(jí)高鐵，是膠囊車廂跑在局部真空管道里，靠空氣軸承懸浮，直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)，最高時(shí)速能飆到1200公里以上。按照他的說法，舊金山到洛杉磯通行只要30分鐘，整體造價(jià)還不超過60億美元，怎么看都比花幾百億還難產(chǎn)的加州高鐵香。

他還說整套系統(tǒng)可以直接架在現(xiàn)有州際公路的隔離帶上，不用花大價(jià)錢征地，一下子就戳中了美國輿論的痛點(diǎn)。這個(gè)方案避開了加州高鐵最頭疼的征地問題，怎么看都比原來的項(xiàng)目靈活。這個(gè)看起來又便宜又先進(jìn)的方案，很快就獲得了美國媒體和風(fēng)投的追捧，好多人都覺得這才是未來交通的樣子。

隨后幾年，好多初創(chuàng)公司都跑出來做這個(gè)項(xiàng)目，想要把圖紙上的東西變成現(xiàn)實(shí)。行業(yè)領(lǐng)頭羊“超級(jí)高鐵一號(hào)”前后從資本市場拿到了超過4億美元融資，還在內(nèi)華達(dá)的沙漠里建了一段500米長的測試軌道。馬斯克自己也沒閑著，成立了專門挖地下隧道的無聊公司，入局搶這塊蛋糕。

2021年4月，無聊公司在拉斯維加斯會(huì)議中心地下挖的環(huán)線項(xiàng)目正式投入運(yùn)營。公開合同顯示，這段全長2.7公里的隧道，總共花了大概4700萬美元，算下來每公里造價(jià)超過1700萬美元。本來大家都等著看未來交通是什么樣，結(jié)果一運(yùn)營才發(fā)現(xiàn)，不對(duì)啊，這和宣傳的完全不一樣。

當(dāng)初官方拍胸脯承諾，地下環(huán)線會(huì)用自動(dòng)駕駛的專用客艙，時(shí)速能跑到240公里，能徹底解決地面擁堵。結(jié)果真正投入使用的，就是市面上隨便能買到的普通電動(dòng)汽車。隧道直徑特別小，兩側(cè)幾乎沒留安全冗余空間，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在全是空白管壁的地下根本沒法穩(wěn)定工作，所有進(jìn)隧道的車都得人類司機(jī)手動(dòng)開。

為了防止追尾事故，隧道里直接把最高限速定在了50公里左右，和城市普通道路沒差。大型展會(huì)高峰期的時(shí)候，這條本來用來消堵的地下通道，自己先堵得水泄不通。全靠人工駕駛，只要前面有個(gè)車踩剎車減速，后面立馬跟不上，狹窄的隧道里分分鐘排起長龍。好多去體驗(yàn)的記者都拍了照，車在地下走走停停，跟地面堵車沒區(qū)別，說白了就是把地面堵車挪到了地下，本質(zhì)就是個(gè)貴得離譜的地下出租車。

拿這種單向通行、載客量極低還得靠人工駕駛的小型涵洞造價(jià)，去比國家級(jí)高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)成本，本身就違背基本的工程常識(shí)。我們拿中國高鐵來比一比就懂了，截至2023年底，中國鐵路總營業(yè)里程15.9萬公里，其中高鐵就有4.5萬公里。中國高鐵都是復(fù)線標(biāo)準(zhǔn)，配套了復(fù)雜的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，還有大規(guī)模的高架橋梁和穿地質(zhì)復(fù)雜區(qū)域的隧道群。

現(xiàn)在中國高鐵早就普及了350公里時(shí)速常態(tài)化運(yùn)行，每天的客運(yùn)量都是百萬級(jí)別的。按照研究機(jī)構(gòu)測算，中國建設(shè)時(shí)速350公里高鐵的單公里造價(jià)，大概在1.1億到1.4億元人民幣之間，折合成美元就是1500萬到2000萬美元。這個(gè)價(jià)格是包含了信號(hào)、供電、站房、軌道所有系統(tǒng)的全要素大運(yùn)量建設(shè)成本，和馬斯克那個(gè)只挖了一條空心水泥管的項(xiàng)目造價(jià)基本持平，誰的建設(shè)效率高一眼就能看出來。

吹得再兇，技術(shù)落地不了也白搭，錢燒完之后美國的超級(jí)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈直接全面潰敗。2020年11月，超級(jí)高鐵一號(hào)才做了首次也是唯一一次載人測試，最高時(shí)速只跑到了172公里，連宣傳時(shí)速的零頭都不到。真空維持、材料熱脹冷縮這些核心工程問題，沒有一個(gè)能解決，公司只能大規(guī)模裁員縮減開支。

2023年12月，這個(gè)曾經(jīng)被視作行業(yè)希望的領(lǐng)頭羊，正式關(guān)門解散，所有測試軌道和設(shè)備都當(dāng)廢品賣了。其他規(guī)劃在芝加哥、華盛頓等地的項(xiàng)目，也都早早停在了前期階段，連個(gè)影子都沒留下來。最早馬斯克那邊那段1.6公里長的測試管道，2022年底也被拆掉，原址改了露天停車場，徹底成了過去式。

現(xiàn)在不少傳記作者和城市規(guī)劃從業(yè)者整理資料才發(fā)現(xiàn)，2013年馬斯克拋出來的這份白皮書，更像是一次精準(zhǔn)的商業(yè)操作。當(dāng)時(shí)加州高鐵正處在爭取資金的關(guān)鍵階段，拋出一個(gè)造價(jià)極低但技術(shù)根本沒法落地的替代方案，直接分化了選民對(duì)軌道交通的支持，讓本來就舉步維艱的加州高鐵雪上加霜。

現(xiàn)在加州高鐵的預(yù)算已經(jīng)飆升到1260億美元以上，第一段線路預(yù)計(jì)要2030年之后才能具備通車條件。馬斯克這邊呢，那個(gè)號(hào)稱能超越所有現(xiàn)有公共交通的超級(jí)系統(tǒng)，連一公里商業(yè)運(yùn)營線路都沒建出來。他自己反而靠著這個(gè)概念維持了科技前沿的曝光度，名下的汽車制造企業(yè)，在這個(gè)缺優(yōu)質(zhì)軌道交通的地方，銷量一直保持得不錯(cuò)。

上億美金的融資燒得一干二凈，最后就留下幾段沒用的空管子，還有地下慢慢蠕動(dòng)的車隊(duì)。換作普通的建筑承包商，拿了巨額資金連一半技術(shù)指標(biāo)都達(dá)不到，早就面臨巨額索賠和違約起訴了。可馬斯克啥公開交代都不用給，轉(zhuǎn)臉就能安然無恙去推銷下一個(gè)科技概念，繼續(xù)割韭菜賺流量，這事怎么想都挺值得玩味的。

參考資料：環(huán)球時(shí)報(bào) 《美超級(jí)高鐵公司倒閉 馬斯克曾稱其遠(yuǎn)超中國高鐵》