一季度靠外部輸血。

國內(nèi)汽車市場降幅超兩位數(shù)，這是除那個特殊時期外近二十年來首次；汽車出口銷量持續(xù)保持超高速增長。然而，即便如此，當前出口激增還是難抵內(nèi)需低迷。

2026年一季度，中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出一種明顯的割裂感。各家上市車企也在一個主體上，感受到完全不同的體感。

4月9日，中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會（簡稱“乘聯(lián)分會”）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，3月全國乘用車零售164.8萬輛，同比下滑15%；一季度累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%。

隨后，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)同樣印證了這一趨勢，3月汽車（含乘用車與商用車）國內(nèi)銷量202.4萬輛，同比降幅達到16%。

與此同時，中國汽車出口數(shù)據(jù)卻格外耀眼。

中汽協(xié)統(tǒng)計顯示，3月汽車出口87.5萬輛，同比增長72.7%；一季度汽車出口總量222.6萬輛，同比增長56.7%。

一邊是國內(nèi)市場的持續(xù)低迷，一邊是海外市場的加速擴張。在《汽車K線》看來，“內(nèi)冷外熱”，正在成為當前中國汽車產(chǎn)業(yè)最鮮明的階段性特征，上市車企也在為此加速調(diào)整人事和資源布局。

最新消息顯示，比亞迪和吉利汽車均將2026海外目標銷量上調(diào)10萬~20萬輛不等。

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今年一季度，國內(nèi)市場的低迷可以歸因于短期因素。

購置稅免征政策于2025年底正式退出，2026年起改為減半征收，大量需求在去年末被提前透支；加上春節(jié)因素干擾，市場恢復節(jié)奏被打亂。

但拆開數(shù)據(jù)來看，問題遠不止“政策退坡”四個字那么簡單。

從車型結構看，經(jīng)濟型電動車正在急劇萎縮。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，3月A00級電動車批發(fā)銷量僅6.6萬輛，同比暴跌52%。而B級電動車則保持了正增長，高端化趨勢日益明顯。

與此同時，自主品牌市場份額出現(xiàn)松動。3月自主品牌國內(nèi)零售份額為61.8%，同比下降0.8個百分點。雖然整體仍占據(jù)六成以上，但持續(xù)多年的擴張態(tài)勢已經(jīng)放緩。

值得注意的是，3月日系品牌份額同比上升1個百分點，其中原因不只是合資車企的反攻，或許更多是政策紅利退坡后，部分剛性需求回流到技術成熟的燃油車及普混車型。

《汽車K線》認為，當前國內(nèi)市場面臨的真正困局，是市場競爭的烈度在持續(xù)升級，但市場本身的規(guī)模卻在收縮。

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與國內(nèi)形成鮮明對照的是，中國汽車出口表現(xiàn)正在不斷創(chuàng)造歷史。

乘聯(lián)分會口徑下，3月乘用車出口量（含整車與CKD）達到69.5萬輛，同比增長74.3%。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)口徑更大，3月乘用車出口達到74.8萬輛，同比增長82.4%。無論哪種口徑，增速都相當驚人。

同時，出口結構變化更值得關注。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月新能源車占出口總量的50.2%，較去年同期提升13.7個百分點。其中插電混動車型的崛起尤為迅速，占新能源出口的比例從去年同期的35%大幅提升至44%。

這意味著中國新能源汽車的海外輸出，已經(jīng)從純電獨大走向了純電與插混并進的多路徑格局。

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不容忽視的是，這一波出口增長的外部環(huán)境。3月中東沖突爆發(fā)，霍爾木茲海峽航運受阻，布倫特原油價格一度突破每桶110美元。

油價飆升讓全球許多市場消費者重新審視燃油車的使用成本，對電動化車型關注度明顯上升。

在德國，近期線上平臺電動汽車搜索量增長兩倍，3月德國純電動汽車注冊量達7.07萬輛，同比增長66.2%；插混車型注冊2.99萬輛，同比增長13%。而英國，3月電動汽車銷量也創(chuàng)下歷史新高。

作為本次沖突的當事方之一——美國，一季度二手電動汽車銷量同比增長12%。

這種全球性的消費結構變化，恰好與中國新能源汽車的出口擴張形成了共振。

具體到上市車企層面，乘聯(lián)分會口徑下，比亞迪3月新能源出口11.69萬輛，吉利汽車5.22萬輛，奇瑞汽車4.08萬輛，位列前三。

值得一提的是，奇瑞汽車更以單月出口14.88萬輛的成績，刷新了中國汽車單月出口紀錄。

零跑汽車、小鵬汽車、蔚來等新勢力，也都在加碼海外布局。

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表面上看，“內(nèi)冷”與“外熱”似乎是兩個相互獨立的現(xiàn)象，但二者之間存在著深層關聯(lián)。

國內(nèi)市場的激烈競爭和盈利瓶頸，正在倒逼企業(yè)走向海外。

當國內(nèi)消費增速放緩、市場趨于飽和，當價格戰(zhàn)持續(xù)壓縮利潤空間，當新車型的生命周期從兩三年縮短到一年以內(nèi)，出海已經(jīng)不是“可選項”，而是關乎生存的“必選項”。

早在今年1月，中汽協(xié)副秘書長陳士華就預測2026年汽車銷量增幅將回落至1%左右，國內(nèi)市場的天花板正在加速逼近。在這種壓力之下，中國上市車企必須到海外尋找增量。

與此同時，出口也在反哺國內(nèi)。

以比亞迪為例，其2025年海外毛利率達到19.46%，同比提升1.88個百分點；而國內(nèi)市場毛利率則為16.66%，同比下滑3.52個百分點。

「圖片來源：比亞迪2025年度報告」

海外市場不僅貢獻了銷量增量，更以更高的盈利水平支撐了中國上市車企在研發(fā)、產(chǎn)能等方面的持續(xù)投入。

可以說，“內(nèi)冷”加劇了企業(yè)出海的緊迫性，而“外熱”則為企業(yè)在國內(nèi)市場的持久戰(zhàn)提供了彈藥。二者互為因果，構成了當前中國汽車產(chǎn)業(yè)的一個動態(tài)平衡。

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對單個上市車企而言，出口帶來的增長無疑是積極的。

比亞迪2025年境外營收達到3107.41億元，同比增長38.65%；同期，奇瑞汽車海外營收也有1574.19億元，占比高達52.42%。

「圖片來源：奇瑞汽車2025年度業(yè)績公告」

這些上市車企的海外業(yè)務正在成為第二增長曲線，甚至超過國內(nèi)市場成為支柱。

但將視野放到整個產(chǎn)業(yè)層面，情況就沒有那么樂觀了。

一個值得警惕的信號是，一季度自主品牌在國內(nèi)市場的零售份額出現(xiàn)了罕見的松動。雖然幅度不大，但這意味著自主品牌在國內(nèi)市場的根基并非鐵板一塊。

如果國內(nèi)市場份額持續(xù)萎縮，即便出口再強勁，中國汽車產(chǎn)業(yè)的根基或也將面臨被侵蝕。

另一個更深層的問題關乎行業(yè)健康度。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹披露，2026年1至2月汽車行業(yè)收入1.48萬億元，同比下降0.9%，利潤435億元，同比大降30%，利潤率僅為2.9%。這一水平遠低于下游工業(yè)企業(yè)5.8%的平均利潤率。

同期有色金屬礦業(yè)利潤率高達39.4%，石油開采行業(yè)達30.2%。從某種程度上，造車的利潤，正在被上游原材料和能源行業(yè)蠶食。

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當2.9%的利潤率疊加高強度研發(fā)投入，大量車企實際上處于“賣得多、賺得少”甚至“賣得多、虧得多”的狀態(tài)。

蔚來創(chuàng)始人李斌在4月11日舉行的“智能電動汽車發(fā)展高層論壇”上直言，智能化新能源時代，汽車迭代速度太快，很難有一款新車能熱銷超過一年，車企很難把握供需平衡。

他說：“熱銷期大家都要等車，但車的產(chǎn)能、供應鏈爬坡都上來了，需求又下去了，造成的浪費非常大，一款車型浪費幾個億，那很正常。”

李斌的這番話絕非危言聳聽，甚至此話一出，在行業(yè)內(nèi)引發(fā)廣泛共鳴。

汽車行業(yè)本身是一個規(guī)模效應極強、投入極其沉重的行業(yè)，如果長期處于低利潤狀態(tài)，創(chuàng)新能力和抗風險能力都會被削弱。

在這個層面，出口的重要性不僅在于創(chuàng)造了增量，更在于它為行業(yè)提供了一個喘息的空間，以海外利潤對沖國內(nèi)虧損，以全球市場分散單一市場的風險。

但這條路并非坦途（參數(shù)丨圖片）。

中歐電動汽車反補貼調(diào)查雖然達成了“最低價格承諾”機制，但綜合關稅成本最高已達45.3%；特朗普政府對中國電動汽車加征高額關稅；俄羅斯大幅提高了進口汽車報廢稅。

外部貿(mào)易環(huán)境正在變得越來越復雜，一旦主要出口市場提高壁壘，過度依賴外需的企業(yè)將面臨嚴峻考驗。

好在4月國內(nèi)將迎來北京車展，隨著補貼等政策落地，國內(nèi)市場也有望復蘇。

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現(xiàn)階段，出口，對于單一上市車企，又或整個中國汽車產(chǎn)業(yè)，都是重要的戰(zhàn)略方向，但“內(nèi)冷外熱”的局面也提醒我們，一個產(chǎn)業(yè)的真正強大，不能只靠海外市場的擴張，更取決于本土市場的根基是否扎實。

當國內(nèi)車市能夠孕育出既有規(guī)模又有質(zhì)量的消費需求，中國汽車產(chǎn)業(yè)的轉型才算真正完成。而在那一天到來之前，出口既是一道重要的出路，也是一面折射產(chǎn)業(yè)困境的鏡子。

如何讓行業(yè)從“內(nèi)冷外熱”走向“內(nèi)外兼修”，是擺在所有從業(yè)者面前的一道必答題。

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