原油貿(mào)易格局重構(gòu)、航線運距大幅拉長與地緣沖突頻發(fā)共同推高海運需求，疊加全球新船交付空窗、環(huán)保新規(guī)加速老舊運力淘汰、合規(guī)有效供給持續(xù)收緊，油船市場進入了新一輪上行周期。

根據(jù)克拉克森研究公司（Clarksons）的數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，VLCC（超大型原油運輸船）新船訂單75艘，蘇伊士型原油船（Suezmax）新船訂單43艘，雙雙創(chuàng)下歷史最高季度紀錄。尤其是VLCC（Very Large Crude Carrier），一個季度的訂單量就與2024年全年持平，而2024年是自2008年（107艘）以來的最高水平。

今年第一季度，韓華海洋（Hanwha Ocean）斬獲6艘，1月15日，與中東地區(qū)船東簽訂3艘VLCC建造合同，總金額5722億韓元，計劃于2028年至2029年交付。3月25日，與希臘船東Maran Tankers簽訂3艘VLCC建造合同，總金額5887億韓元，將于2029年6月底之前陸續(xù)交付。

進入4月份，韓華海洋又獲得一些新船訂單，包括日本海運株式會社JHI Steamship訂造了一艘32萬載重噸VLCC，希臘船東Carlova Maritime追加訂造一艘30萬載重噸VLCC。4月9日，與大洋洲地區(qū)船東簽訂2艘VLCC建造合同。

韓華海洋在VLCC領(lǐng)域有著豐富的技術(shù)積累、建造經(jīng)驗和差異化的技術(shù)競爭力。數(shù)據(jù)顯示，全球目前在航的1015艘VLCC中，198艘是其建造的，市占率約19.5%，排名第一。去年承接20艘VLCC新訂單，同樣排在首位。

近年來韓國三大船企不再以“低價接單”為目標，轉(zhuǎn)而采取選擇性接單策略，聚焦液化天然氣（LNG）運輸船、VLCC、集裝箱船等高附加值船型。過去這些均為韓國的優(yōu)勢領(lǐng)域，不過隨著中國船企的崛起，情況正在發(fā)生變化。

中國船企幾乎“包攬”VLCC新船訂單，恒力重工50艘、大連造船10艘、中集來福士4艘、青島北海造船3艘、新時代造船2艘。其中，中集來福士首次接獲VLCC訂單，成功進入這一高端船型建造市場。

中集來福士前身可追溯到1977年成立的煙臺造船廠，2022年5月24日由中集集團（全球最大集裝箱制造商）和煙臺國豐集團共同出資組建。今年3月份，與歐洲航運投資公司Bruton正式簽署4艘31.9萬載重噸VLCC建造合同。在原有海工、高端特種船、滾裝船等優(yōu)勢基礎(chǔ)上，進一步向主流大型商船核心板塊延伸。據(jù)悉，本批VLCC將基于MARIC VLCC成熟設(shè)計方案建造，船長約330米，型寬60米，結(jié)構(gòu)吃水22.5米。

恒力重工是全球VLCC手持訂單最多的單體船廠，總量達到80艘。今年2月11日，松發(fā)股份（恒力重工控股公司）發(fā)布公告稱，15艘30.6萬噸VLCC建造合同于近日簽約生效，合同金額合計約17億-20億美元，其中4艘30.6萬噸來自歐洲知名船東，11艘來自Capital Ship Management Group旗下單船公司。2月26日，與歐洲知名船東簽訂的3艘30.6萬噸VLCC建造合同于近日簽約生效。

據(jù)悉，恒力重工自主研發(fā)的30.6萬載重噸VLCC，具有綠色、環(huán)保、安全、舒適等特點，各項性能指標均達國際先進水平。配置自主研制的“恒力主機”，實現(xiàn)從船舶建造到核心配套的全鏈條自主可控。采用減阻型線和節(jié)能型艉樓設(shè)計，降低船舶在風(fēng)浪中的阻力，提高船舶營運航速，在國內(nèi)首次采用上層建筑及艉部甲板整體下沉式設(shè)計方案，減少結(jié)構(gòu)重量，并按郵輪標準設(shè)計建造生活區(qū)，大大提高船員生活的舒適性。