越南高鐵項目助力GDP增長0.3個百分點

最近東南亞重要的的消息，莫過于越南首條跨區域高鐵正式破土動工！

4月12日，越南總理親自出席開工儀式，官宣河內—廣寧高鐵啟動建設，這條全長120.2公里的高鐵，總投資超147萬億越南盾，約合人民幣381.3億元，設計時速350公里。

預計2028年底完工，建成后河內到廣寧的通行時間，將從現在的2小時壓縮到23分鐘，直接提速5到7倍。

接下來我們要聊的，就是越南為啥放著規劃20多年、投資670多億美元的南北高鐵不建，先建這條短途跨區域高鐵？這條高鐵動工，能拉動越南經濟翻身嗎？

越南的高鐵夢，其實做了20多年，最開始規劃的是連接河內和胡志明市的南北高鐵，全長1541公里，設計時速350公里，總投資高達673.4億美元，約合人民幣4800多億元，相當于越南2024年GDP的14%、財政收入的86%。

可這條規劃了十幾年的高鐵，卻屢屢擱置，甚至在2025年底，越南本土巨頭Vingroup直接撤資，徹底陷入停滯。

而這次動工的河內—廣寧高鐵，雖然長度只有120.2公里，投資也只有381億元，卻是越南真正意義上的首條跨區域高鐵，途經河內、北寧、海防、廣寧四個省市，起點是河內古螺站，終點是廣寧下龍站，全程雙線全電氣化，采用和中國高鐵一樣的1435毫米標準軌，還引入了德國西門子的信號和通信技術。

越南放著千億級南北高鐵不建，先建這條短途高鐵，到底打的什么算盤？

南北高鐵670多億美元的投資，對越南來說簡直是不可承受之重，哪怕靠政府兜底、海外貸款，也會推高財政赤字，甚至引發系統性金融風險。

而河內—廣寧高鐵投資僅381億元，由Vingroup旗下子公司牽頭，采用公私合作模式，不用政府全額兜底，大大減輕了財政壓力，而且工期只有3年左右，能快速看到成效，避免陷入越建越虧的陷阱。

同時區位優勢突出，能快速拉動核心產業。廣寧省是越南北部的重點經濟區，不僅靠近中國廣西防城港市，還是越南重要的旅游和工業基地，下龍灣更是世界自然遺產，旅游業發達。

比如游客從河內到下龍灣，23分鐘就能到達，能大幅提升旅游效率；工業產品從海防港口到河內，運輸時間縮短，物流成本降低，進一步吸引外資建廠。

同時也是越南試水高端基建，為后續發展鋪路。

越南之前的鐵路，大多是法國殖民時期留下的窄軌，平均時速不足50公里，根本沒有高鐵建設和運營經驗。

這次選擇和德國西門子合作，引入先進技術，一方面是試水高鐵建設，培養本土技術團隊；另一方面，也是想通過這條高鐵，向外界展示越南的基建潛力，吸引更多海外投資，為未來重啟南北高鐵、對接泛亞鐵路網打下基礎。

根據越南計劃與投資部的測算，類似的高鐵項目，能直接帶動建筑業、建材供應業、金融業等7、8個領域的發展，從動工到完工，預計能為越南GDP增長貢獻0.3個百分點左右，還能創造大量就業崗位，緩解就業壓力。

廣寧省與中國廣西相鄰，高鐵建成后，能間接對接中國南憑高鐵，未來有望實現中越跨境高鐵的互聯互通，讓越南的農產品、工業產品更便捷地進入中國市場，同時也能吸引中國游客、外資進入越南北部，形成跨境聯動、雙向受益的格局。

首先是資金壓力依然巨大，企業扛不住風險。雖然這條高鐵采用公私合作模式，但主要投資方Vingroup集團，目前還承擔著濱城至芹蒢高鐵、河內奧林匹克體育城等多個重大項目，資金壓力極大。

此前Vingroup之所以撤回南北高鐵投資，就是因為無力承擔千億級的資金投入，這次牽頭建設短途高鐵，一旦出現資金鏈斷裂，項目很可能陷入停滯，甚至爛尾。

而且項目投資不含征地拆遷費用，越南的征地補償標準僅為市場價的30%-50%，很可能引發社會矛盾，進一步拖延工期、增加成本。

而且這條高鐵的核心技術，包括信號系統、高速列車，都依賴德國西門子提供，越南本土沒有任何高鐵相關的產業生態，從列車制造到后期運維，都需要依賴外籍技術人員。

再加上越南的戰略搖擺不定。

越南的高鐵規劃，多年來一直在大國之間搖擺，早期想和日本合作建設南北高鐵，因為日本報價太高、要求太苛刻而失敗；后來又拒絕中國高鐵方案，擔心過度依賴中國，最終選擇德國西門子。

不過越南這次動工的高鐵，采用的是標準軌，和中國、歐洲的高鐵軌距一致，這也暗示著越南未來想融入泛亞鐵路網，實現與中國、東盟國家的互聯互通，進而承接更多全球產業轉移，提升自身在全球產業鏈中的地位。