中國汽車出海進(jìn)入“深水區(qū)”：本土化是必答題？

中國汽車出海正站在一道分水嶺上。

過去幾年，憑借新能源產(chǎn)業(yè)鏈的先發(fā)優(yōu)勢和產(chǎn)品力的快速提升，中國品牌汽車已經(jīng)駛?cè)肴虼蟛糠謬液偷貐^(qū)，從智利的安第斯山脈到比利時(shí)的安特衛(wèi)普港，從泰國的曼谷車展到挪威的奧斯陸展廳，中國造汽車的身影是越來越密集了。不過，表面的繁榮之下，隱憂同樣清晰：多國的反補(bǔ)貼調(diào)查利劍高懸，部分市場對中國品牌的接受度依然停留在性價(jià)比的刻板印象里，生產(chǎn)、服務(wù)體系的本土化缺失，也會(huì)導(dǎo)致用戶口碑的參差不齊。

這些問題的根源在于，部分企業(yè)的出海仍停留在貿(mào)易思維層面——把國內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品運(yùn)出去賣掉，而未能真正融入目標(biāo)市場的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，要突破這一困局，就需要重新理解全球化的內(nèi)涵，企業(yè)需要在全球范圍內(nèi)重新配置研發(fā)、制造、營銷資源，構(gòu)建一套能夠自我循環(huán)、持續(xù)進(jìn)化的生態(tài)系統(tǒng)。這也就意味著：產(chǎn)品要適配不同市場的能源條件和消費(fèi)習(xí)慣，制造要扎根以實(shí)現(xiàn)政策避險(xiǎn)和供應(yīng)鏈韌性，品牌要融入本地文化以贏得長期信任。

對于中國車企而言，這既是必須跨越的門檻，也是從出口大國邁向汽車強(qiáng)國的必經(jīng)之路。

在這樣的背景下，零跑汽車26年一季度的海外表現(xiàn)成為一個(gè)值得剖析的樣本，通過與Stellantis的合資公司快速鋪開渠道，針對不同區(qū)域市場、不同使用場景進(jìn)行精準(zhǔn)的產(chǎn)品適配，開辟了一條區(qū)別于傳統(tǒng)整車出口的路徑——以合資為紐帶、以本地化制造和產(chǎn)品適配為支撐的全球化新模式。

出海為什么是必答題？

理解中國車企出海的緊迫性，需要先看清國內(nèi)市場的真實(shí)狀況。

蓋世汽車研究院整理的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2025年國內(nèi)在售的汽車企業(yè)有78家，在售的汽車品牌有125個(gè)，在售的車型更是高達(dá)953個(gè)，而這一系列數(shù)字的背后，是一個(gè)正在進(jìn)入存量競爭的市場——總量不再快速增長，但參與競爭的主體并未減少，市場供給側(cè)的擁擠程度在全球主要汽車市場中都堪稱是名列前茅。

更關(guān)鍵的問題在于產(chǎn)能與需求的錯(cuò)配，近年來，國內(nèi)汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率長期徘徊在警戒線以下，大量同質(zhì)化產(chǎn)品在同一價(jià)格帶內(nèi)擠壓，導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)從階段性促銷演變?yōu)槌B(tài)化生存策略。中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2025年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，超半數(shù)經(jīng)銷商未能完成年度銷量目標(biāo)，55.7%的經(jīng)銷商陷入虧損，盈利面收窄至23.5%，創(chuàng)近年新低。

圖片來源：零跑汽車

價(jià)格戰(zhàn)越慘烈，渠道體系就越脆弱，而渠道的持續(xù)失血，最終勢必會(huì)侵蝕品牌價(jià)值和用戶信任。

與國內(nèi)市場的內(nèi)卷形成鮮明對照的是海外市場提供的結(jié)構(gòu)性增量空間。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的出口數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度，國內(nèi)汽車?yán)塾?jì)出口222.6萬輛，同比增長56.7%，其中新能源汽車已經(jīng)成為拉動(dòng)出口的主要?jiǎng)恿Γ患径葒鴥?nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。

更關(guān)鍵的是，多數(shù)海外市場的新能源車滲透率仍處于爬升期，消費(fèi)者對價(jià)格敏感度相對較低，品牌溢價(jià)空間也明顯大于國內(nèi)。對于中國車企而言，海外市場不僅是銷量的“第二增長曲線”，更是改善利潤結(jié)構(gòu)、分散單一市場風(fēng)險(xiǎn)的必經(jīng)之路。

而在所有海外區(qū)域中，歐洲市場的戰(zhàn)略地位尤為特殊。這片全球傳統(tǒng)汽車工業(yè)的腹地，既是品牌含金量的試金石，也是當(dāng)前貿(mào)易博弈的最前沿。歐洲消費(fèi)者對車輛品質(zhì)、安全標(biāo)準(zhǔn)、售后服務(wù)的苛刻要求，倒逼中國車企必須拿出更高的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)和更完善的運(yùn)營體系。

同時(shí)，歐洲也是全球碳減排政策較為積極的地區(qū)之一，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的方向相對明確。能否在歐洲市場逐步站穩(wěn)腳跟，不僅關(guān)系到中國車企的全球品牌高度，也在一定程度上檢驗(yàn)著大家的技術(shù)、制造、渠道、售后等綜合能力是否達(dá)到全球一流水準(zhǔn)。

而綜合實(shí)力的差異，最終會(huì)體現(xiàn)在終端表現(xiàn)上。

2026年一季度，零跑海外出口銷量超4萬輛，創(chuàng)歷史新高。其中歐洲市場貢獻(xiàn)突出——?dú)W洲16國上牌量為2.33萬輛，同比增長726.5%，在歐盟12國的純電銷量約為1.7萬輛，位列中國純電品牌第一名。

圖片來源：零跑汽車

在意大利純電動(dòng)車市場上，零跑以33.5%的市占率穩(wěn)居第一，零售乘用車渠道市占率更是高達(dá)44.6%。在德國，德國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，零跑一季度在德國的上牌量為3168輛，同比增長370.7%，剛剛過去的3月，零跑在德國迎來了第10000輛汽車的交付。

能夠在歐洲最核心的市場站穩(wěn)腳跟，不僅意味著零跑的產(chǎn)品力獲得了最嚴(yán)苛市場的認(rèn)可，更代表了中國汽車品牌在品質(zhì)感知和品牌形象上的實(shí)質(zhì)性躍升。

出海是一個(gè)系統(tǒng)化工程

國內(nèi)競爭加劇和價(jià)格戰(zhàn)常態(tài)化迫使車企必須尋求海外增量空間，明確了國內(nèi)車企為什么一定要出海之后，真正決定成敗的問題便轉(zhuǎn)向了：以什么樣的方式出海？

過去幾年，中國汽車出口的爆發(fā)式增長掩蓋了一個(gè)深層隱憂：大量出口仍停留在貿(mào)易思維階段，即將國內(nèi)生產(chǎn)的整車運(yùn)往海外，通過當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商完成銷售。這種模式的脆弱性，在2025年以來全球貿(mào)易保護(hù)主義抬頭的背景下暴露無遺，歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查、美國加征關(guān)稅、土耳其和巴西等國的本地化率要求等，都曾顯著抬高過國內(nèi)整車出口的政策成本。更致命的是，單純的貿(mào)易出口很難真正構(gòu)建起品牌忠誠度，售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的缺失更是會(huì)持續(xù)侵蝕用戶口碑。

本土化，已經(jīng)成為中國車企出海必須跨越的核心門檻。

圖片來源：零跑汽車

當(dāng)然，本土化的挑戰(zhàn)同樣巨大。海外建廠需要巨額資本投入，且面臨勞工法規(guī)、文化差異、供應(yīng)鏈配套不足等現(xiàn)實(shí)障礙。更關(guān)鍵的是，本土化不能簡單復(fù)制國內(nèi)模式——不同市場的能源基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)偏好、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)差異巨大，要求車企在產(chǎn)品定義階段就具備全球化開發(fā)能力，而非事后“打補(bǔ)丁”。

真正的本土化競爭，本質(zhì)上是體系能力的競爭：誰能在研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、營銷、售后等環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)全球協(xié)同，誰才能真正扎根海外市場。

在這一維度上，零跑的表現(xiàn)同樣具有代表性。其全球化戰(zhàn)略的核心，不是孤立的海外工廠，而是一套以“合資合作+本地研發(fā)制造+產(chǎn)品適配”為支柱的系統(tǒng)化框架。

與Stellantis的合資模式是最具差異化的起點(diǎn)。在過去，中國汽車出口的品牌溢價(jià)能力有限，售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后，難以真正融入海外主流市場。而零跑通過與Stellantis集團(tuán)成立合資公司零跑國際，將產(chǎn)品、制造和渠道能力進(jìn)行系統(tǒng)性整合，構(gòu)建了可持續(xù)的本地化運(yùn)營能力。這種模式既保留了中國品牌的自主性和產(chǎn)品優(yōu)勢，又充分利用了合作伙伴的本地化資源和市場經(jīng)驗(yàn)，形成了一種更高維度的全球化競爭能力。截至2026年一季度，零跑已進(jìn)入歐洲、亞太、南美、中東及非洲等超40個(gè)國際市場，建成海外銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)約950家。

本地化研發(fā)、制造是零跑系統(tǒng)化能力的第二個(gè)支點(diǎn)。2026年3月，零跑緬甸SKD工廠首輛B10下線，項(xiàng)目從簽約到產(chǎn)品交付僅用時(shí)16個(gè)月。同一時(shí)間段，零跑在德國慕尼黑設(shè)立歐洲創(chuàng)新中心，構(gòu)建了以慕尼黑、杭州、上海為樞紐的全球化設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)，讓產(chǎn)品定義從一開始就具備全球化基因。

圖片來源：零跑汽車

產(chǎn)品適配則是零跑本土化戰(zhàn)略的第三個(gè)維度，也是直接面向消費(fèi)者的重要一環(huán)。

零跑的海外產(chǎn)品策略體現(xiàn)出兩個(gè)特點(diǎn)：一是多動(dòng)力覆蓋，純電與增程并行，適應(yīng)不同市場的能源基礎(chǔ)設(shè)施差異；二是精準(zhǔn)的價(jià)值錨定，T03在歐洲切入入門級市場，B10和C10則占據(jù)主流價(jià)格帶，形成了明顯的價(jià)格階梯，既保證了走量能力，又為品牌向上留出了空間。接下來，在2026年年內(nèi)，零跑還將在海外推出B05（國內(nèi)Lafe5）和B03X（國內(nèi)A10）兩款新車型，進(jìn)一步豐富在海外市場上的產(chǎn)品矩陣，覆蓋更多細(xì)分市場。

本地化制造和產(chǎn)品適配帶來的不僅是成本優(yōu)化和關(guān)稅規(guī)避，更是一系列獨(dú)特的競爭壁壘。

首先是響應(yīng)速度。隨著本地工廠投產(chǎn)，企業(yè)可以更靈活地調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，快速響應(yīng)區(qū)域市場的需求變化。其次是政策紅利。多數(shù)國家對本地化生產(chǎn)的新能源汽車都會(huì)提供額外的稅收減免、購車補(bǔ)貼、政府采購傾斜或有利的市場準(zhǔn)入條件。第三是供應(yīng)鏈韌性。在全球物流波動(dòng)加劇的背景下，擁有區(qū)域化產(chǎn)能，意味著降低了對遠(yuǎn)洋航運(yùn)的依賴，“區(qū)域制造、區(qū)域銷售”的模式，比單一依賴出口，顯然更具抗風(fēng)險(xiǎn)能力。最后是品牌信任。本地化制造本身就是一種承諾——消費(fèi)者看到品牌在當(dāng)?shù)亟◤S、雇傭當(dāng)?shù)貑T工、融入當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，會(huì)自然產(chǎn)生更高的信任感。

小結(jié)：

零跑的全球化路徑，為中國汽車行業(yè)提供了一個(gè)重要啟示：真正的出海，不是把國內(nèi)的產(chǎn)品搬到海外銷售，而是在全球范圍內(nèi)構(gòu)建一套能夠持續(xù)進(jìn)化的生態(tài)系統(tǒng)。零跑正在用一個(gè)個(gè)具體的落子，編織一張覆蓋全球的價(jià)值網(wǎng)絡(luò)，這張網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值，不僅在于銷量的增長，更在于它構(gòu)建了一套應(yīng)對貿(mào)易壁壘、融入本地市場、建立品牌信任的系統(tǒng)性能力。

本文源自：蓋世汽車每日速遞