從老撾出海口到越南生產線，一條鐵路牽動兩國心！

中國安排越南最高領導人蘇林乘坐高鐵前往雄安，這一安排具有深遠的戰略考量。

為何選擇高鐵？越南剛剛啟動了其首條高鐵項目，此前已有介紹，該項目是與德國西門子進行技術合作。回顧中國高鐵發展初期，也曾與西門子展開合作。越南懷有雄心壯志，希望打造屬于自己的高鐵品牌。

東盟地區對高鐵建設普遍存在需求，然而雅萬高鐵目前仍在進行債務重整，這使得東盟國家雖心向往之，卻又擔憂自身財力不足。越南計劃采取低價路線。此前越南與歐盟簽署了零關稅自由貿易協定，進口西門子技術具備天然優勢，因此希望降低成本，加之越南勞動力成本相對較低。

需要指出的是，在整個亞洲乃至全球范圍內，中國的高鐵建設經驗最為豐富、運營里程最長、成本也最具競爭力。盡管越南的高鐵項目目前與西門子合作，但其未來產業鏈必然需要與中國進行更深度的對接，而越南的經濟又高度依賴中國。

中越雙邊貿易額從2024年的2000多億美元，增長至2025年突破2500億美元，已超過中俄貿易額。盡管中俄關系目前十分緊密，但越南與中國的貿易規模實際上已超過俄羅斯。

今年第一季度，中越貿易額已達780億美元，按照這一趨勢，預計到2028年，中越貿易額將超過中日貿易額。近年來，中越貿易同比增長率分別達到30%、22%、25%不等，中越經濟合作的必要性日益凸顯。

越南之所以如此積極地與中國溝通，是因為越南此前采取了一些看似對自身有利但可能觸及中國利益的動作，例如與俄羅斯合作的核電站及能源設施項目，以及海上油氣資源爭議等，這些議題均需與中國進行溝通。

另一個重點是中老鐵路。越南此前對中老鐵路并不積極，但目前計劃修建一條從中老鐵路沿線（從萬象到老撾的他曲）連接至越南永安港的支線鐵路，且采用與中國鐵路網對接的標準軌距（1435毫米）。

此舉將極大便利老撾，使其終于擁有了出海口。此前，無論是否經由柬埔寨，老撾的出口貨物均需通過第三國運輸，而經泰國的運輸成本更高。該支線鐵路總投資約66億美元，但鐵路項目的實際投資往往因施工難度超出預算。越南過去對此并不重視，但老撾對此十分歡迎。

越南如今為何變得積極？原因在于，越南日益感受到中國與東盟發展帶來的壓力——特別是緬甸正式確立政府、實行軍政合一后，中國開始重視皎漂港（油氣資源），并借此進入印度洋開展貿易。

越南對中國的依賴程度極高，且對華存在貿易逆差。越南30%至40%的進口來自中國，而僅有約15%的出口銷往中國。蘇林總書記為越南設定的五年計劃目標是每年GDP增長率不低于10%，這一目標的實現離不開中國的支持。

例如，越南賴以生存的電子制造和計算機產業，對中國的依賴程度高達60%，每年與中國發生的業務往來達1100億美元。越南的三星、蘋果工廠均位于越南北部，若中國對越南的口岸關閉超過72小時，這些工廠將因備件不足而停工。越南的發展必須如履薄冰，謹慎地與中國維持良好關系。

紡織、服裝等勞動密集型產業對中國的依賴程度也達到55%。盡管越南提出五年內將國產替代率提升至70%（即對華依賴降至30%），但這一過程將十分漫長。更不用說越南發展新能源、光伏產業，其硅片和銀漿90%依賴中國。

越南出口至歐盟或美洲的商品，基本都依賴中國的供應鏈。有人認為越南僅承擔中國的組裝環節，越南官方雖不會承認——內心深處不愿承認，但清楚自身依賴何方。因此，越南的態度與中國此次的安排頗具深意：至少讓越南看到中國在此領域的實力，與其自行發展，不如與中國加強合作。

中老鐵路這條支線能否實現盈利，盡管永安港60%的股權已移交老撾，但關鍵在于鐵路能否有效運營。取悅中國至關重要，因為這是中老鐵路的延伸。老撾自身的貨物量不足以支撐66億美元的投資（實際施工成本很可能更高，因雨季和地勢因素難以預估）。

若中國貨物不予支持，或通關不暢，這條鐵路不僅無法拉近越南與老撾的關系，甚至可能導致雙方均遭受損失。

因此，國與國之間，談感情不如談利益。